DERNEĞİMİZE SIK SORULAN

 SORULAR VE YANITLARI

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği

-Derneğinizin tarihçesi, çalışma alanı ve bugüne kadar gerçekleştirmiş olduğu belli başlı projeler hakkında bilgi verir misiniz?

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği 1968 yılında kuruldu. O zamanki adı Deniz Pilot Kaptanlar Derneği idi. Daha sonra Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak değişen ismimiz, Derneğimizin Türkiye’deki kılavuz kaptanların tamamına yakınını temsil eden bir meslek kuruluşu olması ve hem mesleki konularda yaptığı etkinlikler, hem de Türkiye'mizin denizlerinin ve Türk Boğazlarının seyir güvenliğine ve deniz çevresinin korunmasına yönelik akademik ve araştırma çalışmaları sonucunda yaptığı katkılar değerlendirilerek “Türk” ibaresinin kullanmasına Bakanlar Kurulu kararı ile hak kazanmış ve bugün “Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği” adı altında faaliyetlerini sürdürmektedir.

Türkiye’deki kılavuz kaptanların hemen tamamının üye olduğu Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, kılavuzluk mesleğinin  temelini oluşturan gemilerin ve çevrenin güvenliğinin sağlanması konularının incelenmesini kendisine görev bilmiştir.

Derneğimiz bugüne kadar hazırladığı raporlarda, ilgili olduğumuz alanlardaki sorunları ortaya koymuş, nedenlerini araştırmış ve çağdaş dünyayı inceleyerek sorunlarımıza uygun çözüm yollarını önermiştir.

01 temmuz 1994 tarihinde yürürlüğe giren "Boğazlar ve Marmara Bölgesi Trafik Düzeni Hakkında Tüzük" ile ilgili olarak kurulan komisyonda sürekli çalışmış, Tüzükte yer alan 59 maddeden 34 ü Derneğimizin hazırladığı rapordan gelmiştir. Derneğimiz, "Boğazlar Tüzüğü" nün hazırlanmasına yaptığı tarihi katkıyla Türkiye’deki "Kılavuzluk Hizmetleri"nin cağı  yakalaması için köklü bir çalışmayı başlatmış bulunmaktadır.

Halihazırda yürütmekte  olduğumuz projelerden bazıları şunlardır:

1. II. Denizcilik Şurası için hazırlanan bütün çalışma guruplarına katılarak Türkiye'mizde denizciliğin geliştirilmesi ve deniz güvenliğinin en üst düzeyde sağlanarak denizlerimizin kirlilikten korunması, Türk Boğazlarını tehdit eden tehlikeler ve bu tehlikelerden korunma çareleri, deniz kazaları, deniz kazalarının nedenleri ve bu kazaların nasıl önlenebileceği konularında kapsamlı çalışmalar yaptık. Bu çalışmaların sonucunu Eylül ayına ertelenmiş bulunan Denizcilik Şurası’nda görmeyi umuyoruz. İleriki yıllarda Denizciliğimizin gelişmesine ve yönlendirilmesine önemli katkılarda bulunacak çalışmalardır bunlar.

2.  Türk Boğazları konusunda IMO platformunda yapılan tartışmalarda Derneğimiz bütün toplantılara katılarak aktif bir şekilde yer almıştır. Dışişleri Bakanlığı’nın ve Denizcilik Müsteşarlığı’nın gerçekten takdir edilmesi gereken başarılı çalışmalarına Derneğimiz de teknik yönden destek vererek IMO’da önemli başarılar kazanılmıştır. Türk Boğazları konusu IMO gündeminden çıkarıldığı gibi,  Türkiye IMO’da Konsey üyesi seçilerek saygınlık kazanmıştır. Bu çalışmalarımız da devam etmektedir. Derneğimiz sorumlu bir meslek kuruluşu olmanın gereğini yerine getirmektedir.

3. Derneğimiz, gelişen teknolojileri de yakından takip etmektedir. İnternet daha ülkemizde yeni tanınıyorken, 1996 yılında İnternet’te web sitesini yayına sokmuştur. Sitemiz İngilizce ve Türkçe olarak 1996 yılından beri binlerce ziyaretçiye ulaşmıştır. Dünyadaki en başarılı denizcilik sitelerinden birisidir ve kendi konusunda en iddialı ve en kapsamlı site olma özelliğini sürdürmektedir. www.turkishpilots.org adresinde olan sitemizde her gün yenilenen denizcilik haberleri, toplantı ve konferanslarla ilgili haberler, Türk Boğazları ile ilgili geçiş ve kaza istatistikleri, denizcilikte kullanılabilecek çeşitli programlar yer almaktadır.

Türk uluslararası Gemi Sicili’nin Türk Denizciliğine sağlayabileceği katkıları değerlendirir misiniz? Sicilin çıkartılması için gerekçeler neydi? Uygulama ile ilgili olarak sorunların çıkabileceği ifade ediliyor. Katılıyor musunuz, neden?

 Amaç nedir? Amaç bizzat kanunda ifade edilmektedir, o da "Türk denizciliğinin geliştirilmesini hızlandırmak ve ekonomiye katkısını artırmaktır".  “kolay Bayrak” diye tanımlanan ve vergi avantajları yüzünden tercih edilen Güney Kıbrıs, Liberya, Panama gibi –ki bunlara yeni adı sanı duyulmamış pek çok adacık da katıldı-  Bayraklara gemilerin yönelmesini önlemek amacıyla ve kendi gemilerimizin rekabet gücünü arttırmak amacıyla bu kanun çıkartıldı. Kanunda teknik yönden birtakım eksiklikler ve yanlışlıklar olduğu hukukçular tarafından söyleniyor, ancak bunlar düzeltilebilir. Önceleri bizim donatanlarımızın da çok arzu ettiği bu Kanun çıktıktan sonra hiç kimseyi memnun etmemişe benziyor. Oysa Kanunun amacı ülke olarak çıkarlarımızın korunmasıdır. Bu çıkar korunması da geneli kapsar, özeli değil. Bu bakımdan biz bu Kanunu olumsuz değerlendirmiyoruz. Ancak Kanunun amacına ulaşması için yabancı bayraklı gemilerden Türk Uluslararası Sicili’ne olan beklenen geçişin olması gerekmektedir. Sırf Türk Ulusal Sicilinden Türk Uluslararası Sicili’ne gemi geçişi olacaksa bu Kanun amacına ulaşamaz ve Ülkemiz yararına beklenen sonuç da gerçekleşmiş olmaz.

-Yurdışında Türk Bayraklı gemilerin tutulma oranının yüksek olduğu bildiriliyor. Bu konu hakkında görüşleriniz nelerdir? Bu noktada Liman devleti Kontrolü’nün taşıdığı önemden ve ve kontrolün etkinliğini arttırmak için yapılması gerekenlerden bahseder misiniz? 

Yurtdışında sicilimizin pek de temiz olduğu söylenemez. Gemisi tutulan ülkeler sıralamasında her yıl üst sıralardayız ve geçtiğimiz yıl da 4. Sırada idik. Şimdi kolay bayrak ülkelerinin ilk sıraları alması doğaldır belki ama bir Ulusal bayrağın ilk sıralarda olması pek övünülecek bir durum değildir. Peki neden böyledir bu? Temel sorun, parasızlık ve yatırımsızlıktan çok bilgisizlik ve eğitimsizliktir. Kısa vadeli çıkarları gözeteyim derken uzun vadede çok daha büyük zarara uğruyoruz. Bunu yapanlar maalesef armatörlerimiz ve onlara rehberlik etmesi gereken kurum ve kuruluşlardır. Önce personel politikası gözden geçirilmelidir. Kaliteli personelden esirgenen paralardan çok fazlası kalitesiz personel yüzünden tutulan gemiler, ödenene tazminatlarla gitmektedir, üstelik Ülkemiz de zor durumda kalmaktadır. Avrupa Komisyonu en son Erika kazasının da etkisiyle standart altı gemilere yönelik kararlı bir mücadele başlatmıştır. Aslında Avrupa Birliği ülkelerinde düşük standarttaki gemilerle yapılan taşımacılığa karşı alınan önlemler Biskay Körfezi’nde ikiye bölünen ve 10 Bin tondan fazla fuel-oil’in denize sızmasıyla tam bir çevre felaketi yaratan Erika tankeri olayından öncelere dayanmaktadır. Ancak şimdi bu önlemlerin  kazadan sonra artan kamuoyu baskısıyla daha da etkinleştirileceği ve taşımacılık sektörü üzerinde ilave mali yükler getirecek olsa da bu tür felaketlerin tekrar yaşanmaması adına bu mali yükün de göze alındığı anlaşılmaktadır.

Bu amaçla son olarak AB Komisyonu 21 Mart 2000 Tarihinde aldığı kararlarla Avrupa Birliği üyesi ülkelerin hükümetlerine, Avrupa Parlementosuna ve Avrupa Birliği endüstri kuruluşlarına kazaların ve deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik olarak daha ileri düzeyde önlemler almaları çağrısında bulunmuştur. Bu çağrıda belirtilen öneriler Avrupa Birliği ülkelerinde halen var olan Liman Devleti Kontrolü ve klas kuruluşlarıyla ilgili mevzuatın daha etkin bir hale getirilmesini ve tek cidarlı tankerlerin kullanımına artık AB ülkeleri sınırları dahilinde izin verilmemesini içermektedir. Bu konuda AB Komisyonu’nun Ulaştırma ve Enerjiden sorumlu başkan yardımcısı Loyola de Palacio, güvenlik-maliyet ikilemine dikkat çekerek şöyle demiştir: “Kabul ediyorum ki bizim önerdiğimiz bu çalışmalar Üye Ülkeler ve endüstri için maliyet arttırıcı önlemlerdir, fakat bir denge kurmak durumundayız. Ancak bütün farklı taraflar kendi sorumluluklarını kabul ettikleri zaman ve kurallarımız güçlendirildiği zaman Avrupa’nın standartlarını devam ettirebiliriz, çevreye olan tehdidi en aza indirebiliriz ve bütün Avrupa insanlarının çıkarlarını  koruyabiliriz.”

Bu gelişmelerin  ülkemizde etkileri şunlar olabilir:

1. Liman Devleti Kontrollerinin daha sıkı yapılması sonucu Türkiye’nin AB limanlarında tutulan gemi sayısı artabilir.

2. AB ülkeleri limanlarına girişler zorlaşacağından ve ilave maliyetler geleceğinden yaşlı bir filoya sahip olan Türkiye navlun kaybedebilir.

3. AB ülkelerinden dışlanan düşük standarttaki taşımacılık AB dışındaki ülkelere kayacaktır; bu nedenle Türkiye  de dahil olmak üzere AB ve ABD  dışındaki ülkeler grubu kendi önlemlerini almazlarsa ve Liman Devleti Kontrollerini AB standartlarına getirmezlerse düşük standarttaki taşımacılık bu ülkelerin limanları arasında devam edecektir. Bu da kaza riskinin AB sularında düşerken diğer ülkelerin karasularında artması anlamına gelecektir.

4. Tek cidarlı gemiler AB karasularından giderek dışlanırken bu gemilerle yapılan taşımacılık konusunda Türk Boğazları için henüz bir önlem düşünülmemiştir. Türk Boğazları bölgesinden bu tip geçişler devam edeceğinden bu tip taşımacılık da Türk Boğazlarında yoğunlaşabilir.

Bu bakımdan bu konunun da değerlendirilerek gerekli önlemlerin alınması gerekmektedir.

 -Sizce sektörde Denizcilik Bakanlığı’na duyulan ihtiyacın nedenleri nelerdir?

 Bilindiği üzere ülkemiz üç yanı denizlerle çevrili, 8333 Km. lik kıyı şeridi olan bir deniz ülkesidir. Ülkemizde 156 liman, 14 yat Limanı, 128 balıkçı barınağı ve son yıllarda eğitim kurumlarınca da artan oranda desteklenen geniş bir denizcilik potansiyeli ve geleneği vardır. Ülkemizin deniz ticaret filosu da 300 GRT dan büyük 846 gemiden oluşmaktadır ve toplam olarak 10,449 milyon DWT büyüklüğüne ulaşmıştır. Ayrıca Ülkemizin dış ticaretinin %90 ı deniz yoluyla yapılmaktadır ve Ülkemizde yaklaşık 100 bin kişi denizcilikle ilgili alanlarda çalışmakta, yaşamım bu yoldan kazanmaktadır.

Bu denli geniş denizcilik potansiyeli olan ve bugün geldiği en son noktada Uluslararası Denizcilik örgütü (IMO) gibi dünya denizciliğine yön veren Birleşmiş Milletlerin saygın kuruluşunda Konsey üyeliğine seçilen Türkiye'de Denizcilik Bakanlığı'nın kurulması oldukça gecikmiş ve Derneğimiz açısından son derece mutluluk verici bir gelişme olarak algılanmaktadır.

Denizciliğin dünya ekonomisindeki belirleyici rolünün nedeni, temel olarak şu etkenlere bağlanmaktadır:

1. Deniz taşımacılığı, diğer taşımacılık türlerine nazaran en düşük maliyetli olanıdır.

2. Deniz Taşımacılığı, hammaddelerin dünya endüstri merkezlerine ulaştırılmasında kullanılması zorunlu olan ve bu konuda alternatifsiz bir taşımacılık türüdür.

3. Denizcilik, aynı zamanda uluslararası ilişkilerin daha sıkılaşmasını ve ülkelerin bu alanda daha etkin olmalarım sağlayan bir sektör olma niteliğini taşımaktadır.

Bu nedenle ülkemizde Denizcilik Bakanlığı’nın kurulması yerinde olacaktır. Ancak kurulacak Denizcilik Bakanlığı, ilke olarak çalışma kadrolarında denizcilik sektörünün her kesiminden uzman teknik personeli yetkili çalışma organlarında görevlendirmeli ve bu teknik personelin uzmanlaştıkları konularda başarılı oldukları ölçüde süreklilik gösterecek şekilde görevde kalmalarım sağlayacak ve bu şekilde görevin gerektirdiği en üst düzeydeki verimi bu makamlardan elde ederek denizcilik sektörünü ileriye götürecek bir üretime dönüştürmek için gerekli personel altyapısını kuruluş teşkilat mevzuatı ile ortaya koymalıdır.

 Boğazlarda can ve mal güvenliğini sağlamaya yönelik tedbirleri yeterli buluyor musunuz, bu konudaki önerileriniz nelerdir?

Türk boğazları, Türkiye’nin can damarıdır. Gerçekten de Türkiye’nin “Boğazıdır”. Ancak ne yazık ki Boğazlarımız artan trafik yükünü kaldıramayacak duruma gelmiştir. İstanbul Boğazından 1999 yılında 47.906 adet gemi geçmiş, 83 milyon ton petrol ve türevi madde taşınmış. Bir boru hattından daha ağır bir petrol yükü altında boğazlar. Ve bu yükün arttırılmasını talep eden bir petrol endüstrisi var. Bu bakımdan bu riski anlatmamız, bu geçişlerin artmasını önlememiz ve Boğazlarımızı, insanlarımızı, tarihi ve doğal güzelliklerimizi korumamız gerekiyor. Uzaklarda oturup da Boğazlarla ilgili ahkam kesen insanlara, bizim vatandaşlarımızın canının hiç kimseden daha az değerli olmadığını, bizim saraylarımızın, yalılarımızın, tarihi eserlerimizin, Boğaz kıyısında çiçek açan bir erguvan ağacının bile eşsiz olduğunu ve bir daha geri kazanılamayacağını anlatmamız gerekiyor. Boğazlarla birlikte bütün deniz çevremizi korumak için alınması gereken önlemleri biz Şura için yaptığımız çalışmada sıralamıştık. Bunları aşağıya alıyoruz:

1. Karasularımızdaki deniz trafiğinin daha etkin kontrol edilerek denize sintine suyu, tank yıkama suları gibi kirletici madde basan gemileri takip ederek gerekli işlemlerin yapılması caydırıcı etki yapacaktır.

2. Deniz kazaları yoluyla oluşan kirliliği önlemek için deniz kazalarının önlenmesi öncelikle sağlanmalıdır. Bu amaçla Türk Boğazları gibi hassas bölgelerde kazaları önleyici önlemlere ağırlık verilmelidir. Bu anlamda kılavuz kaptan alan gemi oranının %40 lardan yukarılara çekilmesi sağlanmalı, bu amaçla da Türk Boğazlarında verilen kılavuzluk hizmetlerinin teknik altyapısı iyileştirilmelidir. Yine kazaları önlemede diğer önemli unsurlar olan gemilerin teknik yeterliliklerini kontrol için liman devleti kontrolü olanakları kullanılmalıdır. Ayrıca kurulmakta olan Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi planlanan zamanda bitirilmeli, bu sistemin etkin çalışması sağlanmalıdır. Etkin çalışmanın sağlanması için de yine bu sistem içerisinde kılavuz kaptanların görev almaları kanımızca şarttır.

3. Sahil tesislerinde yükleme-boşaltma işlemleri sırasında denize petrol sızmasını engelleyici tedbirlerin alınmasına dikkat edilmeli bu yönde sahil tesisleri kontrol edilmelidir.

4.  Gemilerden yıkama suları, petrol ve türevi içeren atıkların alınması işlemi kolaylaştırılmalı ve bu konularda gemilerde tutulan kayıtlar incelenmeden yola elverişlilik belgesi verilmemelidir.

5. Gemilerden limanlarda ve platformlara bağlı iken veya demirde iken çöplerin alınması olanakları geliştirilmelidir.

6. Sektörde çalışanlar bütün faaliyetlerinde çevreye duyarlı olmaları konusunda eğitilmeli ve bu kültür yerleştirilmelidir.

7. Enerjinin ve materyallerin etkin bir şekilde kullanılması ve bu yönde kaynak israfının engellenmesi, çevreye zarar verebilecek atıkların üretilmesinin en aza indirilmesi yine deniz çevresinin korunmasında etkili olacak önlemlerdir.

8. Balast suları ile Karadeniz’de biyolojik dengenin olumsuz etkilendiği bilinmektedir. Bu yönde bilimsel veriler toplanarak Karadeniz Ülkeleri ile işbirliği ile bu soruna çözüm araştırılmalıdır.

9. Ülkemizin turistik ve doğa harikası olan Güney ve Ege sahillerimizin deniz trafiğinden kaynaklanan kirlilikten olumsuz etkilenmesini sağlamak amacıyla belirli bölgelerin IMO kriterlerine göre “Özellikle Duyarlı Deniz Alanları[1]” (PSSA’s) ilan edilmesinin uygunluğu araştırılmalıdır.

Bilindiği gibi tehlikeli yükler özellikle Türk Boğazlarından büyük oranda taşınmaktadır. Ayrıca Limanlarımıza gelip-giden ve konteynırlar veya diğer kuru yük gemilerinde paketlenmiş olarak ya da varillerle tehlikeli yükler taşınmaktadır. Bu konuda IMO standartlarına uyulup uyulmadığı ise çoklukla kontrol edilmemektedir. Oysa bu tehlikeli maddelerin uygun olmayan yöntemlerle taşınması denize sızma da dahil olmak üzere çevreye olan tehdidi arttırmaktadır. Bu konuda yürürlükteki standartlara uygunluk kontrol edilmelidir.

Soru: Türk Boğazlarının uluslararası statüsü yoruma gerek duyulmayacak derecede net midir? Yoksa gerek Möntrö ve gerek varsa eğer diğer sözleşmelerden kaynaklanan bir belirsizlik mi bulunmaktadır? Uluslararası geçişler “de facto” mu işlemektedir. Özetle uluslar arası hukuki statü nedir?

Türk Boğazları Karadeniz ve Akdeniz arasındaki tek alternatifsiz geçiş yolu olmaları nedeniyle, uluslararası gemi trafiği tarafından kullanılmak durumundadırlar. Bu anlamda Türk Boğazları, tanımlama yapmak gerekirse, “uluslararası trafiğe açık” boğazlardır. Ancak “uluslararası boğaz” deyimi Türk Boğazları için pek uygun ve doğru bir terim olmasa gerektir. Çünkü Türk Boğazları Kadett-Rinne’de olduğu gibi, Malaka Boğazında olduğu gibi, Cebelitarık Boğazı ve uluslararası trafiğin kullandığı pek çok diğer boğazda olduğu gibi, birden fazla devletin sahildar olduğu boğazlar değillerdir. Bu nedenle, Türk Boğazlarının statüsünü belli kalıplara sokmak doğru değildir; bu yüzden de  statü olarak “sui generis” yani kendine özgü benzeri olmayan statüde” kabul edilmektedirler.

Uluslararası Hukuktaki statüye gelince; Lahey Adalet Divanı’nın 1949 yılında aldığı meşhur “Korfu Davası” kararı dışında bu konuda bir tanımlama yoktur. Korfu Davası kararında “iki deniz alanını birbirine bağlayan ve uluslararası gemi trafiğinde kullanılan” boğazlar bu gruba dahil edilmiştir. 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesinde “uluslaraarsı boğaz” diye bir terim hiç geçmez, sadece , “Uluslararası Ulaşımda Kullanılan Boğazlar” tanımlaması yapılır. Öte yandan, yine Uluslararası hukukta, tek bir devletin kıyıdaş olduğu boğazlar “Ulusal Boğaz” olarak tanımlanır. Bu açıdan bakıldığında Türk Boğazları “Ulusal Boğaz” tanımlamasına dahil edilebilirler. Bu noktada, “ulusal boğaz ama, uluslararası bir anlaşma ile geçiş düzenlendiği için uluslararası nitelik kazanıyor” denilmektedir. Kanımca bunların hepsi tartışmalı konulardır ve hiç kimse, Türk Boğazları için yapacağı bir “uluslararası boğaz” tanımlamasını tam sağlıklı bir hukuki temele oturtamamaktadır. En doğru olanı, “sui generis” statü  tanımıdır.

Türk Boğazlarının uluslararası statüsünü kısaca tanımlamak gerekirse, Montrö Sözleşmesi uyarınca deniz trafiğinin düzenlenmesi hakkı Türkiye’ye verilmiş olan, askeri açıdan Türkiye’nin tam egemenliğinde, uluslararası taşımacılıkta kullanılan boğazlardır, denilebilir.

IMO nedir? Kısaca bilgi verir misiniz?

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization, IMO) Birleşmiş Milletler tarafından 1948 yılında kabul edilen bir konvansiyon ile temeli  atılan ve 10 yıllık bir süreden sonra da 21. Üye olarak Japonya’nın katılımı ile 1958 yılında resmen çalışmalarına başlayan bir Birleşmiş Milletler organıdır. Bu örgüt 1982 yılına kadar Hükümetler arası Denizcilik Danışma Örgütü (IMCO) adı ile bilinmekte idi. IMO’nun kurulmasına dayanak teşkil eden 1 ve 2 no.lu BM konvansiyonlarında da belirtildiği gibi IMO esas itibariyle bir “icra” organı değil bir “danışmanlık” kuruluşudur. Bu konvansiyonlarda IMO’nun işlevi şöyle tanımlanır:

1. Kendisine bildirilen sorunları incelemek ve tavsiyelerde bulunmak,

2. Antlaşma, sözleşme ve diğer uluslararası belgelerin taslaklarını hazırlayıp bunları Hükümetlere ve sivil toplum kuruluşlarına tavsiye etmek ve gerektiğinde konferanslar düzenlemek,

3. Üyeler arasında danışma ve hükümetler arasında bilgi alışverişi için gerekli mekanizmaları kurmak.

Türkiye, IMO’ya 1958 yılında üye olmuştur ve ilk üyelerinden birisidir. Ayrıca 1999 yılında IMO Konsey Üyeliğine seçilmiş olan Türkiye, 158 üyesi bulunan IMONun  Konseydeki 32 üyesinden birisidir.

Savaş durumunda Türkiye, boğazları uluslararası geçişe kapatabilir mi?

Ticaret gemileri için tamamiyle kapatamaz, harp gemileri için tamamiyle kapatabilir ya da açabilir. “Türkiye savaşan ülke” ise ya da, kendisini “yakın savaş tehdidinde” hissederse, düşman ülke(ler)  bayrağını taşıyan ya da bu ülke(ler) e yardım götürdüğünü düşündüğü gemilerin geçişine Madde 5 uyarınca boğazları kapatabilir.  Bunun dışındaki gemiler için de gündüz geçmek ve Türkiye’nin göstereceği rotaları takip etmek gibi kısıtlamalar getirilmiştir.  Askeri gemiler için ise Türkiye’ye savaş zamanında daha geniş yetkiler tanınmaktadır. Şöyle ki; savaş durumunda Türkiye savaşta olsun ya da olmasın, savaşan devletlerden herhangi birinin gemilerinin Boğazlardan geçişi Madde 19 uyarınca yasaklanmıştır. Türkiye’nin bir savaşta olması ya da kendisini yakın savaş tehlikesinde görmesi halinde ise, hangi bayrağı taşırsa taşısın, savaş gemilerinin geçişi tamamen Türkiye’nin takdirine bırakılmıştır. Bu durumda 19. Madde işlemez ve Türkiye savaşan olsun ya da olmasın, istediği devletin harp gemisini Boğazlar’dan geçirebilir, istemediğini geçirmeyebilir.

Türkiye’de denizcilik alanındaki yetkili ve etkili kamu ve özel kurumlar hangileridir?

 Denizcilik alanında en yetkili kurum, tabii ki Denizcilik Müsteşarlığı’dır.  Öte yandan, Çetin Altan’ın için hep söylediği “etkililer yetkisiz, yetkililer etkisiz” kuralı denizcilik alanında da geçerlidir. Uluslararası konularda ise, farklı bir durum söz konusudur, personel politikası tamamiyle farklı olan Dışişleri Bakanlığı’nın son derece etkili çalışmaları ile, Türk Boğazları konusunda özellikle, önemli başarılar elde edilmiştir. Denizcilikle ilgili bakanlık ve kurumlar arasında tabii ki Ulaştırma Bakanlığı, Türkiye Denizcilik İşletmeleri, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri sayılabilir. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak biz de, Türk denizciliğinin gelişmesi için çalışıyoruz. İnternet’teki web sitemizde denizcilikle ilgili haber ve araştırmaları denizcilerle buluşturuyoruz. İngilizce ve Türkçe yayınlanan  sitemizde Türkiye’de ve Dünyada denizcilik alanındaki gelişmeleri günü gününe okuyuculara aktarıyor, değerlendirmeler yapıyoruz. Sitemizin adresi www.turkishpilots.org dir.

Kabotaj, kılavuz kaptan, pilot, iskele, rıhtım, dümenci, nefer, tayfa, zabit, armatör vb denizcilik dünyasına ait literatürden kamuoyunun yanlış algıladığını düşündüğünüz veya bilmesinde fayda gördüğünüz kavramlar nelerdir?

Kabotajın yanlış ya da doğru pek algılandığı düşüncesinde değilim. Ülkemiz denizciliğine çok önemli imtiyazlar sağlayan bu hakkı bizzat denizciler eleştiriyor. Parti başkanları 1 temmuz’da denize siyah çelenk bırakıyor. Demek ki anlamamışız.

“Pilot” deyimi, bütün dünyada hem hava pilotları için, hem de kılavuz kaptanlar için kullanılır. Aslında tamamı “maritime pilot” olması gerekir. Kılavuz kaptanlar hakkında yapılan en yaygın yanlış, onların bir motorla gemilerin önünde gittiği ve gemilere yol gösterdikleridir. Oysa kılavuz kaptanlar gemiye bizzat çıkarak kumanda köprü üstünde gemiye kumanda ederler. Bu gemiye çıkış da bir ip merdiven yardımıyla olur ki buna “pilot çarmıhı” denilir. Zaman zaman 3 katlı apartman yüksekliğindeki gemi bordalarından kılavuz kaptanlar bu ip merdivenle tırmanır ve inerler. Çok zor ve tehlikeli bir tırmanıştır ve sık sık da kazalara maruz kalırlar.

Asıl yanlış izlenimlerden biri de, “kaptan” imajıdır. Kaptanlar hep “dümen başında duran kişi” zannedilirler ve hep öyle resmedilir, öyle algılanırlar. Oysa kaptan gemide dümene elini sürmez. Dümeni “serdümen” tutar. Kaptan sadece gidilecek rotayı bildirir ya da sözle serdümene kumanda eder.

Armatör aslında gemi sahibi olan kimse demektir. Oysa bizde armatör denince akla hep “paralı, zengin kişi” imajı gelir. Denizci kişi akla gelir mi, zannetmem. Bu imajın kabahatini  tabii biraz da onu yaratanlarda aramak gerekir. Herhalde armatör denince halkımızın aklına “denizci kişi “geldiği gün denizci bir ülke olmuş olacağız.

Türkiye’de kılavuz kaptanlık sistemi nasıl işlemektedir? Kılavuz kaptansız gemi geçişi ile boğazda yaşanan kazalar arasında ne gibi bir ilişki var? Kazalardaki başka etkenler nelerdir?

 Türkiye’deki kılavuz kaptanlık sistemi, kuralları açısından, iyi işlemektedir. İyi işlediği için de tabii bize uymamakta ve bu yüzden sık sık kurcalanmakta, bozulmaya çalışılmaktadır. 1997 yılında Avrupa’daki örneklerine uygun olarak çıkartılan “Kılavuzluk Teşkilat Yönetmeliği” ve “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkındaki Yönetmelik” uyarınca sistem yönetilmektedir. Ancak bu çağdaş yönetmeliklerin başına gelen pişmiş tavuğun başına gelmemiştir. Bu yönetmelikleri çağdaş denizci ülkelerin benzerliğinden kurtarıp kendi “sistemimize” yani “sistemsizliğe” döndürmek için elimizden geleni yapmışızdır. En son yeterlikler hakkındaki yönetmelik sistemsizliğe uydurulmaya çalışılmaktadır. Kılavuzluk sistemi “her isteyene yeterlik belgesi verilmesi” ne açılmaya çalışılmaktadır. Akılla ve mantıkla izah etmek mümkün değildir. Bizler üzüntü içerisinde bu gelişmeleri izlemekteyiz.

Kılavuz kaptansız gemi ile kazalar arasındaki ilişkiyi en iyi istatistikler ifade eder. Kaza yapan gemilerin %85 inde kılavuz kaptan yoktu. Geri kalanında da hata, kaza yapan kılavuzsuz gemideydi. Tabii ki kılavuz kaptanlar da hata yaparlar. Ancak hizmet verdikleri deniz alanını ya da boğazı çok iyi tanıdıklarından hata yapma riskleri düşüktür. Deniz kazalarında insan hatasının payı da %82 olduğuna göre, bu hatalar en iyi kılavuz kaptan alınarak en aza indirilebilinir.

Kazalardaki diğer etkenler, teknik arızalar ve olumsuz doğa koşullarıdır. Teknik arızalar önemli bir kaza nedenidir. Bu yüzden Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan almaları kadar, teknik bakımdan da geçişe elverişli olmaları ve yedek donanımlarını hazır bulundurmaları büyük önem taşır.

Şu anda boğaz trafiği nasıl işliyor? Hangi kurum sorumlu? Boğaz trafiğinin temel sorunları nelerden kaynaklanıyor?

Boğaz trafiği, 1994 tarihli ve 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uyarınca işlemektedir. Tabii ki yılda 50 000 gemi ile dünyanın en işlek boğazlar sisteminden birisidir. Ayrıca Hazar petrollerinin dünya pazarlarına ulaştırılmasından dolayı da yoğun bir tanker geçişi vardır. Sorumlu kurum tabii ki İstanbul Boğazı için “Liman Başkanlığı” dır çünkü İstanbul boğazı İstanbul Liman Sahası sınırları içindedir. Ancak trafik düzenlemesi Denizcilik Müsteşarlığı’na bağlı Trafik kontrol Düzen Başkanlığınca yapılmaktadır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri de kılavuzluk hizmetini ve römorkaj hizmetlerini veren kuruluştur.

Türkiye’nin denizcilik ve boğazlar açısından dünya ülkeleri arasında sahip olduğu  avantajlar, varsa dezavantajlar ve kozlar var m?? Bu avantajlardan etkin olarak nasıl yararlanılabilir?

Üç yanı denizlerle çevrili ve dünyanın en işlek boğazlar sistemine sahip Türkiye’nin denizcilikte başarılı olmaması nasıl mümkün olur? İşte asıl büyük başarı budur ve biz bunu başarmışızdır. Nasıl başarmışızdır? Denize sırtımızı dönerek ve pozitif ilme, dünyadaki denizci ülkelerin yaptıklarına da aynı şekilde sırt çevirerek bu büyük başarıyı sağlamışızdır. Gerçi tonaj olarak Türkiye dünya filosunda 17. sıradadır; ama aynı sıralamada Güney Kıbrıs Rum Yönetimi gibi küçük bir devlet 4. Sıradadır. Öte yandan, gemisi dünya limanlarında eksiklik ve bakımsızlıktan tutulan ülkeler sıralamasında ise şampiyonluğu kimselere kaptırmamaktayız. Bu durumdan övünemeyiz. Atatürk “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız” derken bize bu hedefi göstermemişti. Ona layık olmak, denizi sevmek ve denizci olmak zorundayız. Bunun için de dünyaya sırtımızı dönmek yerine, aklımızı ve kollarımızı açmalıyız dünyaya. Artık “adama göre iş” devri kapanmalı, “işe göre adam” devri mutlaka açılmalıdır. Buna da en tepelerden başlanmalıdır. Denizcilikte başarılı olmak istiyorsak başka çaremiz yoktur.

Stratejik boğazlar ve denizciliğin günümüzde bir ülke için ifade ettiği anlam nedir?

Tarihte ticaret yollarını ve stratejik noktaları ele geçirmek ve elde tutmak için büyük mücadeleler verilmiş, savaşlar yaşanmıştır. Bunun nedeni hem güvenlik kaygılarıdır  hem de ekonomiktir. Bugün dünyada taşımacılığın %90 ı deniz yolu ile yapılırken denizciliğin ifade ettiği anlam tartışılmaz. Neden denizle taşınıyor? Çünkü hem daha ucuz, hem daha güvenli. Karayoluyla taşırsanız sekiz birim, deniz yoluyla taşırsanız bir birim ödüyorsunuz. Üstelik, 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisi düşünün. Bu miktarda yükü karadan taşımak için 4000 adet TIR’a yüklemeniz gerekir. Bu mümkün değil. Yani deniz yolu aslında çoklukla “alternatifsizdir” bile denilebilir.

Boğazları hangi ülkeler çoğunlukla kullanmaktadır? Ne tür maddeler taşınır boğazlardan?

Boğazları en çok tabii ki ev sahibi ülke yani Türkiye kullanmaktadır. Ancak Karadeniz ülkelerini ve bayrak olarak Malta, Yunanistan gibi ülkeleri de unutmamak lazım. Ne tür  maddeler taşınıyor derseniz, petrol ve türevleri, LPG, kimyasallar, çeşitli hammaddeler ve diğer çeşitli yükler geçiyor.

 

Boğazlardan silah ve tehlikeli veya stratejik maddeler geçiriliyor mu? Buna Türkiye bir sınır getirme yönünde çalışma sergiliyor mu?

Stratejik maddeler olarak eğer radyoaktif maddeler kastediliyorsa, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ne göre bunların bildiriminin 3 gün önceden yapılması, güvenlik kontrollerinin ve denetiminin yapılması koşulları var. Takdir edersiniz ki geçiş yapan gemilerin yüklerinin ne olduğu gemi kaptanının beyanına göre anlaşılıyor. Bu beyanı gemi üzerinde çıkıp doğrulama ya da kontrol etme mümkün değil, eğer elde çok önemli ve yüzde yüz denilebilecek bulgular yoksa.

Türkiye uluslararası kaç deniz limanına sahip? Bu limanlar dünya denizciliği açısından çok önemli midir?

Bizim İstanbul limanımız, İzmir Limanımız önemli limanlardır; ayrıca Yumurtalık’taki Botaş terminali Akdeniz Bölgesinin önemli bir petrol sevk terminalidir ve gelecekte Bakü-Ceyhan boru hattının devreye girmesi ile daha da önem kazanacaktır.

Gemi veya deniz kazalarının, kara veya havayolu kazalarından farkı var mıdır?

Farkı, gemilerin çok büyük miktardaki yükleri taşımasıdır tabii ki. Bir araba kazası ya da bir uçak kazasının sonuçları insan hayatı çevre açısından çok büyük kayıplara neden olmayabilir; ancak yüz binlerce ton petrol taşıyabilen bir tankeri düşünün. Böyle bir geminin kaza yapması çok büyük bir çevre felaketine dönüşebilir, geçmişte meydana gelen kazaları gözümüzün önüne getirirsek dönüşmüştür de. Bu yüzden denizde güvenlik kara ve hava taşımacılığında olduğu gibi, çok büyük önem taşır.

Nedir denizleri gizemli kılan? Denizlerde yaşamın bir denizci için anlamı?

Denizler, özgürlük tutkusu ve ufkun ardındaki gizemi simgeler.  Denizcinin yaşamı aslında çok çilelidir; ailesinden ve evinden çoklukla uzakta, yaşamını denize verir denizciler. Fırtınalarla ve dalgalarla boğuşurken denize bir daha çıkmaya tövbe de etseler limana varınca her şeyi unuturlar. Deniz çeker yine onları. Denizci zor şartlarda çalışır; ekmeğini denizden söker alır. Denizi bilen hiç bir işletmeci ve gemi sahibi denizcinin ekmeğiyle oynamaz, onun maaşıyla oynamaz. Bunu yapanlar da hayır görmemiştir hiç bir zaman.

Denizcilik ve boğazlar konusunda da yapısal dönüşümlere ihtiyaç var mı? Boğazlardan geçişlere için çözümler konusunda hangi fikirler öne çıkmakta?

Yapısal dönüşümlere ihtiyaç var. Kılavuzluk Kanununa ihtiyaç var her şeyden önce. Yönetmelikler ya eksik ve yanlış çıkarılıyor, doğru çıkarılanlar da  kişisel isteklere göre ve denizi bilmeyen kişilerce değiştirilmek isteniyor. Denizcilik uluslararası bir sektördür; bizim de başımızı kuma gömüp alaturka davranışlar sergilemek yerine, dünya denizciliğini yakından takip ederek kendimizi ona göre ayarlamalıyız. Şark kurnazlığı yapmamalıyız. Boğazlar’da tutarlı ve ilkeli olmalıyız. 256 metrelik tankeri, bir kereden bir şey olmaz deyip gece vakti Boğazdan geçirmeye girişmemeliyiz. İnsanlar takip ediyorlar ve görüyorlar, sonra da bizi ciddiyetsiz buluyorlar. Doğru söylediğimize de kimse inanmıyor. İlkeleri uygulayacaksak onlara önce kendimiz inanmalı ve kendimize uygulamalıyız.
Bu genel kurallara uyarsak herşeyin arkasından geleceğine inanıyorum. Türkiye’nin temel sorunu organize olamamaktır. Denizcilikte de bu böyledir. Şeker, un ve yağ var, ateş var, ancak helva yapamıyoruz. Çünkü helva ustasına ateş yaktırıyor, oduncuya da helva yaptırıyoruz. Bundan vazgeçmeliyiz.
 
 

Kılavuz Kaptanların yaşadıkları belli başlı sorunlardan ve çözüm önerilerinden söz eder misiniz?

Kılavuzlukta önemli olan, bütün dünyada olduğu gibi, denizcilikte kaza oranının en yüksek olduğu bölgeler olan dar suyolları, boğazlar ve limanlarda güvenliğin sağlanmasında en önemli unsur olan kılavuzluğun özerk olması ve ekonomik baskılardan uzak tutulmasıdır.  Denizcilikte ekonomik kaygılar ile güvenlik arasında dengeyi sağlayan en önemli unsur kılavuz kaptandır. Bu bakımdan, ülkemizde de dünyada olduğu gibi kılavuzlukla ilgili sistemde kılavuz kaptanların söz sahibi olmaları gerekmektedir. Bunun modern örnekleri son yıllarda ülkemizde vardır. Ancak ekonomik kaygılarla sürekli olarak bu sistem zaafa uğratılmaya çalışılmaktadır. Eğer Boğazlarımızda ve limanlarımızda dünya standartlarında güvenlik istiyorsak, kılavuzluğun da dünyada nasıl olduğuna bakıp politikalarımızı ona göre belirlememiz gerekmektedir. Peki ne yapılmalı? Derneğimizin kısa, orta ve uzun vadede yapılması gerekenlerle ilgili önerileri şunlardır:

Kılavuzlukla ilgili Kısa, Orta ve Uzun Vadede Yapılması Gerekenler nelerdir?

Kısa Vadede

1.    Türk Boğazları da dahil olmak üzere, Avrupa ülkelerinde ve ABD de olduğu gibi, kılavuzluğun özerk yapılanma içerisinde bir kuruluş haline gelmesi Türkiye genelinde sağlanmalıdır. Bu konuda hizmeti iyi veremeyen kamu kuruluşlarının hizmet alımı yoluyla özelleştirilmesi de ilk etapta düşünülmelidir. Özel kuruluşların da hizmeti iyi verdiği, istenen kriterleri karşıladığı, gerekli yatırımları yaptığı ve yeterli sayıda ve yeterlikli kılavuz kaptan çalıştırdığı, gerekli araç gereci yeterli sayıda ve iyi durumda bulundurduğu İdare tarafından sıkı bir şekilde izlenmeli aksi görüldüğü takdirde gerekli müeyyide uygulanmalıdır.

2.    Türk Boğazlarından geçiş yapan gemilerin düşme eğilimi gösteren kılavuz kaptan alma oranı arttırılmalıdır. Bu konuda Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile ihtilafa düşmeyen alternatif önlemler düşünülmelidir.

3.    Kılavuz kaptan almayı caydırıcı açıklama ve yayınlardan özellikle kılavuz kaptan almanın geçiş yapan gemilerin çoğunluğu için isteğe bağlı olduğu Türk Boğazları ile ilgili olarak kaçınılmalıdır.

Orta Vadede

1.    Özellikle Türk Boğazlarında verilen kılavuzluk hizmetlerinin teknik altyapısı yetersizdir ve süratle yenilenmelidir.

2.    Kılavuz kaptanların yetiştirilmesinde esas olan gemi üzerindeki fiili staj eğitimidir. Ancak staj eğitimine geçilmeden önce simülatör eğitimi desteği de yararlı olabilecektir.

Uzun Vadede

1.    Kılavuzluk Kanunu çıkarılmalıdır. Avrupa ülkelerinde 1600'lü yıllardan beri kılavuzluk kanunu bulunmaktadır. Bizim de Kılavuzluk Kanunu çıkarılmasına yönelik çalışmalara zaman kaybetmeksizin başlamamız gerekmektedir.

Dernek profili: