ULUSLARARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ MSC 74 Toplantilari

Genel Kurula ayrıca şu kuruluş temsilcileri de gözlemci olarak katıldılar:

Birleşmiş Millletler ve Özel Temsilciler

1. Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO)

2. Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO)

3. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO)

4. Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU)

Hükümetlerarası Örgütler

1. Uluslararası Hidrografi Örgütü (IHO)

2. Avrupa Komisyonu (EC)

3. Uluslararası Uydu Örgütü (IMSO)

4. Arap Devletleri Ligi

5. COSPAS-SARSAT

Sivil Toplum Örgütleri

1. Avrupa Tersaneciler ve Gemi Tamiratçıları Birliği (AWES)

2. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO)

3. Deniz Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Uluslararası Birliği (IALA)

4. Dünya Nükleer Taşımacılık Enstitüsü (WNTI)

5. Gemi İşletmecileri Uluslararası Birliği (ISMA)

6. Gemi Kaptanları Birlikleri Uluslararası Federasyonu (IFSMA)

7. Gemi Mühendisleri Enstitüsü (IME)

8. Kuru Yük Armatörleri Uluslararası Birliği (INTERCARGO)

9. Petrol Şirketleri Uluslararası Denizcilik Forumu (OCIMF)

10. Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliği (INTERTANKO)

11. Uluslararası Can Filikaları Federasyonu (ILF)

12. Uluslararası Deniz Müteahhitleri Birliği (IMCA)

13. Uluslararası Deniz Sigortacıları Birliği (IUMI)

14. Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS)

15. Uluslararası Gaz Tankerleri ve Terminal Operatörleri Topluluğu (SIGTTO)

16. Uluslararası Gemicilik Federasyonu (ISF)

17. Uluslararası Karayolu Taşımacıları Birliği (IRU)

18. Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)

19. Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği (IACS)

20. Uluslararası Kruvaze Yolcu Taşımacılığı Konseyi (ICCL)

21. Uluslararası Serbest Ticaret Birlikleri Federasyonu (ICFTU)

22. Uluslararası Seyir Enstitüleri Birliği (IAIN)

23. Uluslararası Sondaj Müteahhitleri Birliği (IADC)

24. Uluslararası Tankerler Birliği (IPTA)

25. Uluslararası Telsiz-Denizcilik Komitesi (CIRM)

26. Uluslararası Yelken Federasyonu (ISAF)

27. Uluslararası Elekroteknik Komisyonu (IEC)

28. Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği (IACS)

29. Uluslararası Liman Başkanları Birliği (IHMA)

30. Uluslararası Navigasyon Birliği (PIANC)

31. Uluslararası Standart Örgütü (ISO)

32. Uluslararası Ticaret Odası (ICC)

33. Uluslararası Yük Elleçleme Eşgüdüm Birliği (ICHCA)

Oturumları ayrıca Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee:MEPC) Başkanı M. H. Julian (Avustralya), Teknik İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee: TCC) Başkanı M.U. Ahmed (Bangladeş) ve Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee: FAL) Başkanı L.D. Barchue (Liberya) de izlediler. Ayrıca, DSC Başkanı hariç, diğer bütün alt komite başkanları da toplantılarda hazır bulundular.

I-) Genel Sekreter William O’Neil’in açılış konuşması:

IMO Genel Sekreteri William O’Neil, delegelere hoş geldiniz dedikten sonra, Şubat 2001 de vefat eden MSC’nin önceki başkanı Dr. G. Pattofatto’nun (İtalya) zamansız ve beklenmedik kaybından dolayı duyduğu üzüntüyü dile getirdi. IMO adına, Sekreterya adına ve kendisi adına, Dr. Pattofatto’nun ailesine, İtalyan Hükümetine ve RINA’ya IMO’nun çalışmalarına ve deniz güvenliğine önemli katkıları olmuş olan bir dostu yitirmekten dolayı üzüntü ve başsağlığı duygularını iletti. Bundan sonra Dr. Pattofatto’nun anısına 1 dakikalık saygı duruşu yapıldı. Daha sonra Genel Sekreter, komitenin gündemindeki önemli konuları şu şekilde sıraladı:

1. Büyük Yolcu Gemilerinin güvenliği,

2. Yenilenen STCW Konvansiyonu ile ilgili uygulamalar,

3. MSC 73’ten beri toplanan alt komitelerin raporlarının değerlendirilmesi.

Genel Sekreter, büyük yolcu gemilerinin güvenliğine değinirken, iş amaçlı ya da dinlenme ve eğlence amacıyla deniz yolunu kullananların ve onları taşıyan gemileri kullanan personelin güvenliğinin

MSC 74 Toplantılarından görünüm: Tom Allan ve William O'Neil, Mitropoulos ve MSC Sekreteryası ile birlikte kürsüde.

büyük önem taşıdığını belirtti. Ayrıca IMO’nun bu konuda 2000’li yıllarda IMO’nun hedeflerini belirten A.900(21) No.lu kararda da öngörüldüğü gibi, proaktif bir politika seçtiğini söyledi. MSC 73’te kurulan Çalışma Grubu’nun çatışma, karaya oturma, yangın güvenliği, donanım arızası, tıbbi acil durumlar, tahliye, arama ve kurtarma, kanunsuz eylemler, çalışma koşulları ve yönetim de dahil olmak üzere halen var olan ve gelecekteki büyük yolcu gemileri için kritik deniz sahalarının belirlenmesinde çok önemli işler yaptığına değindi.

Genel Sekreter daha sonra MSC 73 Toplantıları esnasında Beyaz Liste olarak da adlandırılan STCW Sözleşmesi hükümlerine tamamen uyumlu ülkelerin listesinin belirlendiğini ve bunun da IMO’nun hayatındaki önemli kilometre taşlarından birisi olduğunu, çünkü STCW Konvansiyonunun bizzat kendisinin onun uygulandığını gözetleme görevini bu kuruma verdiğini söyledi. Bunu yapacak yöntem ve çalışmaların hep yoktan var edildiğini söyleyen O’Neil, bunların hem Konvansiyonun uygulanması açısından, hem de IMO’nun kendisine verilmiş böylesine önemli bir görevi yeterli ve etkin bir şekilde yerine getirdiğinin gösterilmesi açısından başarılı olmasının esas olduğunu belirtti. STCW’ye taraf olan Devletlerden bilgilerin toplanması sürecinin zor bir süreç olduğunu ve bu sürecin bazı ülkelerin eğitim ve sertifikalandırma sistemlerinde değişiklikler yapması zorunluluğu doğurduğunu söyledi.

Genel Sekreter daha sonra, Beyaz Liste çalışmalarının bütünüyle ilgili yapılan olumsuz eleştirilere bir cevap olması kaydıyla, Konvansiyonun belirttiği bitiş tarihine kadar ülkeleriyle ilgili bilgileri vermiş olan pek çok ülkenin, MSC 73’te açıklanan beyaz listede yer almamış olduğunu hatırlattı ve bunun da ilgili panellerdeki uzman kişilerin görevlerini büyük ölçüde yerine getirdiklerini gösterdiğini söyledi.

Genel Sekreter ayrıca “Beyaz Liste” nin STCW Konvansiyonu revizyonu ile getirilmiş bulunan ve bu Konvansiyonun uygulanmasını ve izlenmesini geliştirmeyi amaçlayan önlemlerden sadece birisi olduğuna işaret etti. “Bir diğer taraf ülkenin sertifikalarını tanımasını istediği taraf ülkeler, doğrulama işlemi çerçevesi içinde, sertifikayı veren ülkenin kurumlarını, yöntemlerini ve standartlarını teftiş etmeyi de içeren birtakım işlemler yapabilirler ve bir kısım taraf ülkeler zaten bunu yapmaktadırlar” diyen O’Neil, “Beyaz Liste” içerisinde yer almanın tek başına bu ülkenin sertifika verdiği bütün gemi adamlarının tam yeterlikli olduğu anlamına gelmediğini belirtti.. Bununla birlikte, pek çok denetlemenin, değişik standartlara göre yapıldıklarında, istenmeyen ve kötü etkiler yapabileceğine de değindi. Genel Sekreter, “Beyaz Liste”nin tek değerlendirme ölçütü olarak kullanılmasının halen çok yüksek nitelikteki gemi adamları üzerinde olumsuz etki yapabileceğini ve bunun da doğru ve adaletli olmayacağını vurguladı. Benzer şekilde, eğitimin aynı ülkede sadece belli seçilmiş eğitim kuruluşlarından kabul edilmesi aynı ülkedeki diğer eğitim kuruluşları hakkında kuşkular doğmasına yol açacağını ve bunun da o taraf ülkenin onaylama sistemini sekteye uğratacağını belirten Genel Sekreter, denizcilik endüstrisinin bir taraf ülke içerisinde sadece belli eğitim kuruluşlarından personel alma yoluna gitmesinde haklılık görülebileceğini, ancak “beyaz liste” içerisinde yer alan bir ülkenin onaylanmış bütün eğitim kuruluşlarının STCW Konvansiyonunda belirtilen standartlara uygun olduğunu gösterdiğinin de bilinmesini istedi.

STW 32 Komitesi Genel Sekreter’in Konvansiyonun gerektirdiği kalite standartlarının bağımsız değerlendirilmesi ve yeni veya revize edilmiş kurallar benimsendiğinde 6 ay içerisinde yapılması gerekli olanlar gibi diğer raporlarla etkin bir şekilde ilgilenebilmesi için hangi yöntemlerin uygun olacağı konusunu görüşmüştü.. Genel Sekretere göre kalite standartlarının değerlendirilmesinin istenmesi büyük önem taşımaktaydı çünkü bu şekilde gerekli eğitim ve sertifikalandırma standartlarının yalnızca konulması değil, konulduktan sonra uygulanması ve devamlılığı da sağlanacaktı.

Daha sonra Genel Sekreter, halen faal olarak tam uygulama yönünde çalışan veya bilgileri halen uzmanlar panellerince değerlendirilmekte olan STCW Tarafı ülkelerin, talep etmeleri halinde, IMO’nun teknik yardımını alabileceklerini, IMO’nun gelecek güncelleştirmede mümkün olduğu kadar fazla sayıda devletin “Beyaz Liste” ye girebilmesi için ayrıca bu işlemi kolaylaştıracak her türlü yardımı yapmaya hazır olduğunu belirtti.

Yeterlik belgelerinin usulsüz kullanımı ve sahte yeterlik belgelerinin kullanımı konularında ise, Cardiff Üniversitesi bünyesinde kurulmuş olan Uluslararası Araştırma Merkezi’nin çalışmalarına değinen Genel Sekreter, burada alınacak olan sonuçların Komite’nin bu soruna yönelik ne gibi ek önlemlerin alınması gerektiği yönünde alacağı kararlarda esas teşkil edeceğini söyledi.

Genel Sekreter, uygulama sırasında Kendini Değerlendirme Formları’nın taşıdığı önemi yeniden vurgulayarak, Komite’nin eline halen 36 Kendini Değerlendirme Formu’nun geçmiş olduğu bilgisini verdi. Genel Sekreter ayrıca formların ilk dağıtıldığından beri geçen iki buçuk senede gelen 36 cevabın, tatmin edici bir rakam olarak görülemeyeceğini belirterek bu çerçevede, henüz formları doldurup göndermemiş olan Hükümetlere, Bayrak Devleti Uygulamaları (FSI) Alt Komitesi’nin gelecek oturumunda ele alınabilmesi için formları bir an önce tamamlayıp göndermeleri çağrısında bulundu.

13 ay sonra, 1 Temmuz 2002’de ikinci ve son uygulama safhasına girerek yaklaşık 13000 gemiyi daha uygulama kapsamına alacak olan ISM Kodu ile ilgili olarak, Genel Sekreter, IMO’nun ve dünya denizcilik camiasının bu Kodun deniz güvenliğini arttıracağı ve deniz çevresinin korunmasında büyük etkileri olacağı yönünde büyük beklentileri olduğunu kaydetti. Hükümetleri ve endüstriyi gerekli işlemleri bir an önce yapmaları yönünde uyaran Gene Sekreter, Kod’un işlerliğini sağlamak için gerekli çabanın gösterilmesini istedi ve böylece ISM Kodu’un pek çok yorumcunun söylediği gibi sadece kağıt üzerinde kalmayacağının gösterileceğini belirtti. Pratikte ne olduğu konusunda gerçek bir fikir sahibi olabilmek için, Genel Sekreter, 1 Temmuz 1998 den beri uygulama kapsamında olan gemiler ve denizcilik işletmelerinde Kod’un ne derecede etkili olduğunu değişik kaynaklardan elde edilecek veri ve bilgiler yardımıyla değerlendirmek amacıyla, Liman Devleti Kontrolü MOU Sekreterliklerine ve Bölgesel Anlaşma Sekreterliklerine, ayrıca ABD Sahil Güvenlik Teşkilatı’na yazılar yazdığını belirtti. Bu yazılarda, ISM Kodu uygulnan gemilerde tutulma oranında belirgin bir düşüş veya değişim olup olmadığını sorduğunu anlatan Genel Sekreter, sonuçların ISM Kodu’na uyum yüzdesinin çok yüksek olduğunu gösterdiğini söyledi. Her ne kadar tutulma oranlarında küçük çapta azalmalar olduysa da, bu tamamiyle ISM Kodunun uygulamasına bağlanamaz; Kod’un gerçek etkisi ile ilgili bir rapor hazırlayabilmek için henüz erken olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte sörvey sonuçları ISM Kodunun güvenlikte genel olarak olumlu etkisinin olduğunu göstermektedir. Genel Sekreter, bu konuda durum değerlendirmesi ve bilgilerin analizi çalışmalarının devam edeceğini ve sonuçlarla ilgili bilgi verileceğini; bu konuda IACS’tan ve yeni kurulan MOU’lardan da katkı beklendiğini belirtti.

Genel Sekreter daha sonra Komite’nin ündeminde sürekli yer alan bir konu olan “Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği” konusuna değindi. Bu konuda Birleşik Krallık Hükümeti’nin Derbyshire davasının yeniden açılması ile ilgili rapor verdiğini ve IMO’nun bu raporun içerdiği tavsiyeler uyarınca gerekenleri yapacağına inandığını belirtti. Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği konusunda uluslararası ortak bir çalışmayla ortaya çıkarılan ve İngiltere tarafından sunulan FSA (Resmi Güvenlik Değerlendirmesi) sonuçları, Japonya tarafından yapılan çalışma ile birlikte, Komite’nin yararlı tavsiyeler yapabilmesine yardımcı olacaktır. INTERCARGO’nun 1991-2000 dönemini içeren kaza raporu, dökme yük gemilerinin kaybedilmesiyle ilgili oldukça geniş bilgi içermektedir ve bu rapor da Komite’nin çalışmalarında, özellikle bu gemilerin yapısal sorunlarla ilgili, önemli katkılar yapacaktır.

Genel Sekreter, daha sonra 9 Numaralı gündem maddesindeki telsiz haberleşmesi ve SAR konularında Komitenin, COMSAR alt komitesinin 1998 Fremantle Konferansı’nın Uluslararası SAR Fonu’nun kurulması yönünde yaptığı öneri ile ilgili düşünce ve önerilerini dikkate alacağını belirtti. Bu öneri 200 Florence Konferansınca da desteklenerek sistemin yeterliği ve maliyet maliyet etkinliği açılarından Fas’tan Somali’ye kadar yelkovanın aksi yönünde Afrika Sahilini kapsayacak beş alt-bölgesel kurtarma eşgüdüm merkezi kurulması önerilmişti. Genel Sekreter, her iki önerinin de insancıl unsurlar taşıdığının anlaşılacağından emin olduğuna değinerek, Komite’nin konuya yaklaşımının da olumlu ve yapıcı olacağına inandığını söyledi. Bu çerçevede, Genel Sekreter, Florence Konferansı’na katılan Afrika ülkelerine bir bu tavsiyeleri onaylamaları çağrısında bulunarak, böylece IMO’nun da bu çok önemli teknik işbirliği projesi’nin bir sonraki safhasına geçebileceğini belirtti.

Kristal adlı tankerde İspanya’nın Kuzeybatısında seyrederken kötü hava koşulları nedeniyle meydana gelen trajik can kaybına değinirken, Genel Sekreter, İspanyol SAR Teşkilatı’na etkinliği, hazır durumda oluşları ve olaya müdahaleleri nedeniyle takdirlerini belirtti. Ayrıca, bu kazanın soruşturması sonucu elde edilecek bulgulara göre IMO’nun yapabilecekleri varsa bunların ele alınacağını belirtti. Arada geçecek sürede, IMO, her zaman olduğu gibi, deniz çevresinin korunması ve deniz güvenliğinin arttırılması konularında yapılacak her öneriyi ivedilikle değerlendirecektir dedi.

Genel Sekreter,daha sonra Romanya’nın Köstence Limanı’ndan Nijerya’nın Lagos Limanı’na tam yüklü olarak gitmekte iken, yapısal bir problem yaşayan Castor Tankeri olayına değindi. Bu olay, “sığınma limanları” “korunaklı deniz alanları” ya da “güvenli alanlar” diye adlandırılan önleme duyulan gereksinimi bir kez daha ortaya çıkardığını belirttikten sonra, Castor olayından bir ay öncesinde Komitenin çok yerinde bir belirlemeyle Erika sonrası ne gibi güvenlik arttırıcı önlemler alınmalı konusunu değerlendirirken, konuyu gündeme getirdiğini anlattı. Genel Sekreter ayrıca Hükümetlerin ve danışman kuruluşların konuya ilgilerinden ve bu ilgilerini Komiteye kağıtlar sunarak ortaya koymalarından ayrıca önerilerin medyada geniş yankı bulmasından duyduğu memnuniyeti dile getirdi.

Erika Kazası sonrasında ortaya çıkan güvenlikle ilgili sorunların değerlendirilmesi konusunda alt komitelerde yapılan çalışmalarla ilgili olarak ise, Genel Sekreter, Erika-sonrası ortaya çıkan eksikliklerin çevresel boyutunu değerlendirmede MEPC Komitesinin 46. oturumlarının başarısına değindi. MEPC’nin bu son oturumunda, IMO’nun işbirliği ruhunun en üst düzeye çıktığını söylerken, bu konuda farklı görüşleri birbirine yaklaştıracak girişimlerinden ve anlayışlarından dolayı da Hükümetlere ve endüstri temsilcilerine teşekkür etti.

Denizde korsanlık ve silahlı soygun olayları gündemde kalmaya hatta daha da kötüye giden bir görüntü sergilemeye devam etmektedir diyen Genel Sekreter, bu oturuma sunulan konuyla ilgili istatistiklerin oldukça rahatsız edici veriler içerdiğini ve bu verilerde, 2000 Yılında IMO’ya rapor edilen 471 korsanlık ve silahlı soygun olayının, 1999 yılı değerlerine kıyasla 162 olaylık ve %52 lik bir artışı gösterdiğini belirtti. Bundan daha da kötüsü, bir yıllık dönem (Mart 1999-Mart 2000)gözden geçirildiğinde, silahlı soygun ve korsanlık olaylarında 72 gemiadamının öldürüldüğünü, 129 unun yaralandığını ve 5 inin kaybolduğunu, 2 geminin zorla ele geçirildiğini, 5 geminin kaybolduğunu ve 1 geminin de tahrip edildiği bilgisini veren Genel Sekreter, olumlu bir gelişme olarak ise zorla ele geçirilen Inabukwa Endonezya bayraklı bir yük gemisinin Filipinler Sahil Güvenlik Teşkilatınca kurtarıldığını ve korsanların ele geçirilerek tutuklandığını, bundan dolayı da kendisinin ilgili Teşkilata başarılı operasyondan dolayı bir kutlama mesajı gönderdiğini söyledi.

1998 yılında korsanlığa karşı yapılan projenin ikinci safhası olarak korsanlık olaylarının görüldüğü deniz alanlarına yakın olan ülkelerin yapmayı üzerine aldığı bir dizi değerlendirme işlemine değinirken de, bu görevi üstlenmeyi önce Endonezya’nın ve Singapur’un, daha sonra da bir dizi Asya ülkesinin kabul ettiğini Komite’nin dikkatlerine sundu. Genel Sekreter, her iki çalışmanın sonuçlarının ilgili ülkelere yararlı bilgiler ve öneriler getirmesini umduğunu da belirtti.

Arada geçecek zamanda, Singapur Toplantısı sonucunda da istendiği gibi, Genel Sekreter, uygun bir zamanda gemilerde korsanlık ve silahlı soygun olaylarına karşı işbirliğini görüşmek üzere bölgesel bir anlaşma yapmayı amaçlayan bir toplantı yapılması için Güneydoğu Asya Bölgesindeki ülkelerin Hükümetleriyle temaslar başlattığını açıkladı.

Genel Sekreter daha sonra Komite’nin MEPC’den ve oturum başkanlarından talep etmiş olduğu “komitelerin yeniden yapılandırılmaları” konusuna değindi. Bu konuda hem MSC Komitesinin, hem de MEPC 46 Komitesinin ve aynı zamanda Konsey’in gelecek oturumunda iki oturum başkanının, Konsey’in Sekreteryanın organizasyon yapısını yeniden gözden geçirmesinden ortaya çıkacak sonucu da dikkate alarak, 22. Genel Kurul’a öneri sunabileceklerini belirtti. Bu konunun ciddiyetle ele alınması IMO’nun çalışmalarının daha etkin ve yeterli olmasını sağlayacaktır ve şüphesiz bu da deniz güvenliğinin ve deniz çevresinin korunmasının yararına olacaktır.

Genel Sekreter, sözlerinin sonunda, Komite’nin kararlarının dünya denizcilik camiası ve dünya denizlerinin ve deniz çevresinin güvenliği ile ilgili herkes tarafından dikkatle izlendiğini söyleyerek, Hükümetlerin IMO’dan beklentilerinin giderek arttığını, bunun da çok dikkatle ve iyi zamanlamayla hareket edilmesi gerekliliğini tek seçenek olarak ortaya koyduğunu belirtti. Genel Sekreter, Komite’nin bu bilinçle hareket edeceğinden emin olduğunu da sözlerine ekledi. Ayrıca, bu toplantıda alınacak başarılı sonuçların, yalnızca gemiadamlarını ve uluslararası deniz taşımacılığı ile ilgilenenler açısından değil, IMO’nun deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili uluslararası standartlarla ilgili düzenlemelerin yapıldığı ve bunların en iyi nasıl uygulanabileceğinin belirlendiği tek forum olduğunu göstermesi açısından da önem taşıdığını vurguladı.

II-) Oturum Başkanı Tom Allan’ın Yorumu

Oturum Başkanı Tom Allan, Komite’nin çalışma gündeminde olan Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği ve Büyük Yolcu Gemilerinin Güvenliği konularının her ikisinin de bugüne kadar gösterilen proaktif yaklaşımla ele alınamasının önemi konusunda Genel Sekreter’in söyledikleri ile aynı fikirde olduğunu belirtti.

Gözden geçirilen STCW Konvansiyonu’nun uygulanması ile ilgili olarak bağımsız değerlendirme konusunun önemini vurgulayan Başkan, Komite’nin ilgileneceği konular arasında “Sığınma Yerleri” ve “Korsanlık” konularının özel öneme sahip olarak öne çıktıklarını belirtti.

“Sığınma Yerleri” konusunda ise, zor durumdaki gemilerin kaptanlarının ve gerekli araç-gereci temin edecek Sahil Devletinin takip edeceği kurallar kılavuzunun önemine değinirken, korsanlık konusunda da, 2000 yılında korsanlık ve silahlı soygun olaylarında hayatını kaybedenlere dikkat çekti.

III-) Danimarka Delegasyonu’nun kazalarla ilgili açıklaması

Danimarka Delegasyonu, Genel Sekreter ve Başkan’ın konuşmalarından hemen sonra söz alarak, Danimarka sularında meydana gelen iki kazayla ilgili bilgi verdi. Bunlardan bir tanesi, petrol tankeri ve dökme yük gemisinin çatması, diğeri de yine bir petrol tankerinin karaya oturması olayı. Bu kazalara karışan her iki tanker de çift cidarlı tankerlerdi. Bu kazalardan elde edilen deneyim gösterdi ki, kaza sonucunda denize sızan petrol miktarı yeni bütünüyle tümleşik yapıda ve modern tank düzenlemesiyle inşa edilmiş tankerlerde sınırlı kalmakta, karaya oturma olayında da geminin karinesinde hasar meydana gelmesine rağmen, çift cidarlı olması dolayısıyla petrol kirliliği meydana gelmediğini belirten Danimarka Delegasyonu, yeniden gözden geçirilen MARPOL I/13G Kuralının son dönemde kabul edilmiş olmasından duydukları memnuniyeti dile getirdi.

Her iki kaza da, bir kez daha Danimarka Boğazı ve Baltık Denizinde petrol kirliliği tehlikesini gündeme getirdi. Riskleri minimize etme önlemleri çerçevesinde, Helsinki Komisyonu tarafı olan ülkelerin denizcilik bakanları, Danimarka Boğazı ve Baltık Denizi’nin güvenlik ve kirliliğin önlenmesi sorunlarının tartışılacağı ve Eylil 2001’de Kopenhag’da yapılacak toplantıya katılmaya davet edildiler.

Danimarka Delegasyonu, ayrıca, denizcilik endüstrisinden, Danimarka Boğazı’nı ve Baltık Denizi’ni kullanan gemilerini çift cidarlı veya en azından çift-dip tanklı (Double bottom) olan gemilerden seçmelerini talep etti ve Danimarka Sularında seyreden bütün gemilerin kılavuz kaptan almalarını kuvvetle tavsiye etti.

Alman Delegasyonu Danimarka’nın söylediklerini tamamen desteklediğini belirterek, Danimarka’nın yaptığı önerilerin bütün bölge için geçerli olmasını istediklerini bildirdi.

IV-) Çalışma Grupları (Working Groups) ve Draft Hazırlama Grupları (Drafting Groups)

Deniz Güvenliği Komitesi 74. Oturumları esnasında 3 adet çalışma grubu (Working Group) ve 2 adet de taslak hazırlama grubu (Drafting Group) oluşturuldu. Bunlar;

1. Büyük Yolcu Gemilerinin Güvenliği (WG 1)

2. Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği (WG 2)

3. İnsan Unsurunun Rolü ve Resmi Güvenlik Değerlendirmesi (2 Ayrı Başkanla iki Farklı konu aynı grupta) WG 3

4. Düzeltmelerle ilgili taslak hazırlama grubu (DG 1)

5. SAR Konusunda taslak hazırlama grubu (DG 2)

Türkiye, çalışma grupları ve taslak hazırlama gruplarının hepsine katıldı.

V-) “Sığınma Yerleri” Konusunda yapılanlar

Deniz Güvenliği Komitesi, “Sığınma Yerleri” konusunun Temmuz 2001 de toplanacak olan “Seyir Güvenliği Alt Komitesi” nin (NAV) 47. dönem toplantılarında ele alınmasını kararlaştırdı. Gelecek iki yıl içerisinde, NAV Alt Komitesi, Telsiz Haberleşmesi ve Arama-Kurtarma Alt Komitesi (COMSAR) ve Dizayn ve Donanım Alt Komitesi (DE) ile birlikte çalışarak denizde zor durumda kalıp sığınma yeri arayan gemi kaptanlarının ve ülkelerin kullanacağı “anahatlar” ı hazırlayacak. Önerilen “Anahatlar” aşağıdaki konuları içerecek:

1. Gemilere “Sığınma Yeri” sağlayacak devletlerin ne şekilde hareket etmelerinin bekleneceği,

2. Sığınma Yeri sağlanmasından ortaya çıkacak riskin değerlendirilmesi,

“Sığınma Yeri” ne ihtiyaç duyan gemilerin kaptanlarının ne şekilde hareket edecekleri (Sahil Devletlerinin, yakındaki diğer gemilerin, kurtarma operatörlerinin ve bizzat zor durumdaki geminin mürettebatının nasıl hareket edecekleri de dahil olmak üzere).

Sığınma Yerleri konusu, ilk olarak Erika Kazası sonrasında önerilen pek çok güvenlik artırıcı önlem arasında Aralık 1999 da gündeme gelmiş; fakat bu konunun öne alınmasına bu yılın başlarında meydana gelen Castor olayı neden olmuştu.

Castor Gemisi, zor hava koşullarında önemli bir yapısal bir hasara uğramış, ve büyük bir denize petrol dökülmesi ve patlama riski yaşamıştı. O zamanlar Genel Sekreter O’Neil; zor durumdaki gemilere korunaklı deniz sahaları temin edilmesi konusunun dikkate alınması çağrısında bulunmuş; deniz güvenliğinin sağlanması ve deniz çevresinin korunması amacıyla, Sahil Devletlerinin muhtemel durum planlarını (Contingency Plans) gözden geçirmeleri ve böylece bu durumdaki gemilerin sağlanacak koşullardan yararlanmasının sağlanmasını istemişti.

Konunun MSC 74 Genel Kurulu’nda 4 Haziran 2001 Günü görüşüldü. Konuyla ilgili sunulmuş olan kağıtlar okunduktan sonra, Başkan, Genel Kurula söz verdi. Türkiye ile birlikte 30’un üzerinde ülke konu üzerinde söz aldı.Söz alan ülkeler ve dile getirdikleri görüşler, toplantı esnasında kaydedebildiğimiz kadarı ile ve konuşma sırasına göre şöyle:

- Brezilya: SAR Kapsama sahası dikkate alınmalı. Sahil devletinin hakları vardır. Genelde destekleyebiliriz. Ancak öncelik daima insan hayatının kurtarılması ve çevre üzerinde olmalı. Biz “Sığınma Bölgeleri” (Areas of Refuge) terimini tercih ederiz.

- Güney Afrika: İspanya Kağıdında belirtilen görüşleri destekliyoruz. ( ) Mürettebat ve yolcuların güvenliği önceliklidir. Geminin kendisi ikinci derecede önemlidir. Her olay kendi başına ayrı olarak değerlendirilmeli. Güney Afrika’nın sigorta kapsamına alınmasını talep ediyoruz.

- Almanya: Anahatlar oluşturulmalı.

- Yunanistan: Bu konuda IMO’ya kağıt sunan bütün ülkelere ve danışman kuruluşlara teşekkür ederiz. Bizim düşüncemize göre burada planlı bir yapı içerisinde hareket etmeliyiz. İlk olarak, üye devletlere, IMO’nun “sığınma yerleri” konusunda kararlı olduğunun politik mesajı verilmeli. İkinci olarak, ülkelere “Sığınma Yerleri” nde ne gibi olanakları hazır bulunduracakları konusunda bir kılavuz hazırlanmalı.

- Arjantin: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ve sahil devletinin hakları gözetilmeli.

- Çin : Zor durumdaki gemiye yardım edilmesi çok önemli. Trafik koşullarına ve farklı ülkelerin kıyı alanları hesaba katılmalı.

- Kore: “Sığınma Limanları” teriminin “Sığınma Yerleri” olarak değiştirilmesini destekliyoruz Sığınma yerleri dizayn edilmesi konusu, SAR konusu ile yakından alakalıdır. Çevreyi tehdit eden zor durumdaki bir gemi olayında bölgesel anlaşmalar dolayısıyla zorluk çekilebilir. Bu konudaki anahat oluşturulması alt komitelerin işine yardımcı olabilir.

- İrlanda: Sığınma Yerleri sözkonusu iken turistik sahilleri dikkate almalıyız. Sahil çevresini dikkate almalıyız.

- ABD: ABD; burada sahil devletinin zor bir kararla karşı karşıya olduğunu anlayışla karşılıyor. Her bir durum kendi içerisinde karmaşıktır. Bu nedenle, ABD, bu konularda önceden kararlaştırılmış bir dizayn yapmamakta, her durumu bağımsız olarak değerlendirmektedir. Bununla birlikte, bir gemi ABD sularına bu konu ile ilgili girmek istediğinde, şu faktörlere dikkat edilir:

Mürettebat ne ölçüde risk altında?
Çevre ne ölçüde risk altında?
Römorkör temin edilme olanakları
Özellikle Duyarlı Deniz Alanları’na (PSSA’s) uzaklık.
Diğer faktörler.

ABD; anahatlar geliştirilmesinin yararlı olacağı düşüncesindedir. Sizin özel sorunuzla ilgili olarak ise, ABD’nin “sığınma yerleri” terimini tercih ettiğini bildiririz.

- Liberya : Biz sahil devletinin sığınma yerleri oluşturacağı konusunda burada bir fikir birliği olduğu kanaatinde değiliz. Bu konuda henüz karar vermedik. Şu anda bölgesel bir yaklaşımla olaya bakmamız gerekir. Bir gemi zor durumda kaldığında en yakınındaki sığınma yerine gitmek isteyecektir. Almanya’nın önerisine gelince, Anahatlar konusunda dikkatli olmamız gerekir. Neyin anahattını oluşturacağız? Ayrıca, bu sığınma yeri konusunu SAR ile de ilişiklendirmeyelim.

- Bahamas: Biz bu sorunun bölgeden bölgeye değişiklik göstereceğine inanıyoruz.

- Filipinler: İlk olarak, isim konusundaki görüşümüz; biz “güvenli alanlar” (areas of safe heaven) terimini tercih ediyoruz. İnsan hayatı tehlikede olduğunda, emercensi bir durumda, ilgili devlet bu gemiye yardım sağlayacaktır.

- Güney Kıbrıs: Biz “sığınma yerleri”(places of refuge) terimini tercih ediyoruz. Biz, ülkelerin egemenlik haklarını kabul ediyoruz, fakat hukuk komitesi bu işle ilgili fazla bir şey yapamaz. MEPC Komitesi bu işte en doğru adrestir. İki grup anahatlar’a ihtiyaç olacaktır: Birincisi, deniz alanları hakkında karar vermek için anahatlar, bunlar zorunlu değil yardım amaçlı olmalı, ikincisi ise riskin değerlendirilmesine yönelik anahatlar.

- Cezayir: Bir deniz kazası meydana geldiğinde, öncelik daima insan hayatına verilmeli. Geri kalan kazanın özelliklerine göre ilgili sahil devletince değerlendirilir.

- Şili: Bu oturum bizim için oldukça zor. Çünkü bizim oldukça uzun bir kıyı şeridimiz var. Denizde insan yaşamının güvenliği, bütün öncelik bunun üzerinde olmalı. Değişik koşullar söz konusu. Sorun oldukça karmaşıktır. Bölgesel özellikleri mutlaka hesaba katmalıyız. Coğrafi özellikler, akıntı ve benzerleri gibi. Önemli bir konuda bizim komşu deniz sahalarımız ve SAR alanları. Bunlar ortak bir şekilde tanımlanmalıdır.

- İsveç: Biz Genel Sekreteri ve sunulmuş olan kağıtları destekliyoruz. “Sığınma Yerleri” terimini tercih ediyoruz. Bu konu için Seyir Güvenliği (NAV) Alt Komitesi uygun platform olur.

- Avustralya: Bu konsepti kabul ediyoruz. Güney Afrika’nın söylediği gibi her olay bağımsız olarak ele alınmalıdır. Önemli olan konu şudur, eğer biz anahatlar’ı ortaya çıkarırsak, bu sorunla karşılaşan ülkenin elinde sorunu nasıl çözeceğini gösteren bir kılavuz olacaktır. Bu konuyu ele alacak bir alt komitenin görevlendirilmesi uygun olacaktır. Biz “güvenli yerler” (safe heavens) terimini tercih ederiz, ancak “sığınma yerleri” terimini de kabul edebiliriz.

- Hong Kong: Önerileri kaydedilemedi.

- Panama: Bu konunun insan unsuru vs. gibi pek çok yönü var. İnsan hayatının kurtarılması birinci öncelik olmalı. Biz “sığınma yerleri” (Places of Refuge) terimini tercih ederiz. Bizim görüşümüze göre bu konu muhtemel drum planları yapılır gibi değerlendirilmeli. NAV Alt Komitesi uygun platformdur.

- Uruguay: Terminoloji olarak biz “sığınma yerleri” (Places of Gefuge) terimini tercih ediyoruz. Burada bir öncelik sözkonusu ve biz NAV Alt Komitesinin uygun platform olacağını düşünüyoruz. Bölgesel farklılıklar dikkate alınmalı.

- Malta: Malta Delegasyonu bu konunun tartışmaya açılmasından son derece memnun olduğunu belirtti.

- Kanada: Fığınma yerleri ya da güvenli bölgeler terimleri uygun. Bizim Kanada’da önceden belirlenmiş bölgelerimiz var.

- Polonya: Bu Delegasyon Genel Sekreterin söylediklerini bütünüyle destekliyor. NAV Alt Komitesi uygun olacaktır. Terminoloji olarak “Sığınma Yerleri” (Places of Refuge) ni tercih ediyoruz.

- Türkiye: Bu sorun NAV Alt Komitesinde görüşülmeli. Biz “Korunaklı Deniz Alanları” (Sheltered Waters) terimini destekliyoruz.

- Yeni Zelanda: Bizim görüşümüze göre hiçbir emercensi durum diğerine benzemez. Dolayısıyla ortak kurallar olmaz.

- Tunus: Ülkemiz delegasyonu bu önemli konudan dolayı Genel Sekretere teşekkür eder. Sığınma yerleri dizayn etmek üzere prosedürler geliştirebiliriz. Ülkelerin egemenlik hakları ve olanakları gözetilmeli. Aynı zamanda konunun bütün detaylarını da incelemek gerekir. Terminoloji olarak “Sığınma Yerleri” ni tercih ederiz. Bu konunun büyük öneme sahip olduğunu biliyoruz.

- Venezüella: Kısaca söylemek gerekirse bizden önce söz alan pek çok delegasyonla aynı fikirdeyiz. Sığınma yerleri konusu karmaşık bir konudur. Ülkelerin egemenlik hakları gözardı edilmemeli. Biz anahatlar ya da tavsiyeler oluşturabiliriz, ondan sonra her ülke kendi sahilinde sığınma yerleri oluşturmaya kendisi karar verir.

- Kenya: Bize göre isimlendirme olarak “Güvenli Bölgeler” (Safe heavens) En uygunu.

Böylece ülke delegasyonları görüşlerini açıklamayı tamamladılar. Başkan Tom Allan durumu özetleyen bir konuşma yaparak şöyle dedi:

“Bu konuda 30 civarında devlet söz aldı. Dile getirilen her konu değerlendirilecektir. Burada ortaya çıktı ki en çok tercih edilen terim “sığınma yerleri” (Places of Refuge) terimidir, bu nedenle bundan sonra bu terimi kullanacağız. Egemenlik hakları konusuna gelince, bu hakları kimse inkar etmiyor. Denizde güvenlik herşeyden önce gelir. Buradan politik bir mesaj da vermemiz gerekir. Kıbrıs tarafından dile getirilen iki madde var; birincisi belli sığınma yerleri tanımlanması, ikincisi de olayın değerlendirilmesi. Bunlar görecelidir çünkü bir olay için uygun olan anahatlar bir diğeri için uygun olmayabilir. Sahil devletinin kendisine komşu diğer sahil devletlerine danışması ihtiyacı vardır. Bu konuda acele etmemeliyiz. Nasıl devam edeceğimiz konusunda şunu öneriyorum:

Öncelikle, koordinasyonu sağlayacak alt komite olarak NAV’ı görevlendirelim. NAV’dan diğer hangi organların konuyla ilgilenmesi gerektiği konusunda görüş bildirmesini isteyelim.

İkincisi, NAV 47’den bu konuda taslak anahatlar hazırlamasını isteyelim.

MSC 75’te belirlenecek çalışma maddeleri uyarınca, NAV 48 çalışmalara devam etsin. Biz de daha sonra buna göre çalışmaya devam edebiliriz.

Üç grup anahatlara ihtiyaç olduğu ortaya çıkıyor. Bunlar:

1. Sahil Devletleri tarafından sığınma yerleri dizayn edebilmek için kullanılacak Anahatlar,

2. Her bir olayda risk değerlendirmesi yapmak üzere kullanılacak anahatlar;

3. Zor durumda kalan gemilerin kaptanları tarafından kullanılacak anahatlar.

Hukuk Komitesi’nden de konuya bakmasını isteyeceğiz. Başka seçeneğimiz yok. Hukuk Komitesi, konunun sigorta, uluslar arası hukuk, yasama, sahil devletlerinin hakları gibi yönlerine bakmalı.”

Daha sonra Genel Sekreter William O’Neil söz alarak “ Hepimiz sahil devletlerinin egemenlik haklarının bu konuda esas teşkil ettiğini kabul ediyoruz Biz sadece ne gibi ilave önlemler alabiliriz ona bakıyoruz” dedi.

Üye devletlerin dile getirdiği hususlar, IMO Sekreteryası tarafından şu şekilde kategorize dedilerek kayda alındı:

1. Bu tür olaylarda yapılacak harekette esas olarak “ ilgili bütün tarafların güvenliği” ön plana alınmalıdır.

2. Deniz çevresinin korunmasına da aynı şekilde birinci derecede öncelik verilmelidir.

3. Bu konunun dikkate alınması gereken hukuksal boyutu vardır (Uluslararası Hukuk kuralları, özellikle Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi-UNCLOS- Hükümleri)

4. Ülkelerin egemenlik hakları göz ardı edilemez ve Sahil Devletlerinin yasama hakları d.ikkate alınmak zorundadır.

5. Bölgesel parametreler ve farklılıklar, zor durumda kalmış her geminin ayrı değerlendirilmesini gerekli kılabilir.

6. Bölgeler arasında gösterilecek ortak yaklaşımlar, farklı hava ve diğer koşullar nedeniyle ya da farklı sahil yapısı nedeniyle uygulanabilir olmayabilir,

7. Bölgesel yaklaşımların olumlu etkileri olduğu kadar olumsuz etkileri de olabilir,

8. Sahil şeridinin bu işe elverişli olup olmaması, bir Devlet’in sahillerinde “sığınma yeri” oluşturup oluşturmaması kararını vermesinde belirleyici olabilir.

9. Sözü edilen “sığınma yerleri” olanaklarının sağlanmasında her bir durumla ilgili yapılacak risk değerlendirmesinin sonuçları etkili olacaktır,

10. Yine sözü edilen “sığınma yerleri” ve burada gemiler için hazır bulundurulacak olanakların belirlenmesinde Sahil Devletlerine yardımcı olacak belirlenmiş kriterler (ölçütler) ve uygun anahatlar oluşturulmalıdır,

11. Sahil Devletlerine karar verme işleminde ve ilgili operasyonlarda yardımcı olacak gerekli anahatlar sağlanmalıdır.

12. Gemi kaptanları, kurtarma-yardım operatörleri ve zor durumda kalmış gemilere yardım etmek işiyle uğraşacak herkes için de uygun çalışma anahatları oluşturulmalıdır.

13. Birbirine komşu sahil Devletlerinin belli emercensi operasyonlarında işbirliği içerisinde hareket etmeleri ve bu işbirliğinin SAR hizmetlerinde, ulusal ve/veya bölgesel düzeyde de uygulanması konusu dikkate alınmalıdır,

14. Konunun finansal yönü de hatırda tutulmalı, sorumluluk ve zararların tazmini konularına da gereken ağırlık verilmelidir.

Deniz Güvenliği Komitesi, bir diğer IMO Komitesi olan Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin bu konuyu görüştüğünü ve Uluslararası Hukuk, sorumluluklar, tazminat ve ilgili diğer konularda görüş vermesi için Hukuk Komitesi’nden talepte bulunmuş olduğunu da kaydetti.

Deniz Güvenliği Komitesi ayrıca, daha sonraki safhalarda ve üye Devletler tarafından verilecek bilgilere göre, IMO’nun bir “Dünya Sığınma Yerleri Kılavuzu” (World Guide of Places of Refuge) hazırlayarak gemi kaptanlarının, kurtarma-yardım operatörlerinin ve bu yerlere gereksinimi olacak ilgili diğer tarafların kullanımına sunma konusunu dikkate almasını kaydetti.

Sığınma yerleri konusu, böylelikle, bir sonraki Deniz Güvenliği Komitesi toplantılarında yeniden ele elınması kaydıyla Anahatlar’ı hazırlaması için NAV Alt Komitesi’ne havale edilmiş oldu. Bu arada Hukuk Komitesi de konunun Uluslaraarsı Hukuk boyutunu inceleyecek.

VI-) “Beyaz Liste” ile ilgili güncelleştirmeler ve yeni eklenen ülkeler

Kısaca “Beyaz Liste” olarak adlandırılan gözden geçirilen STCW Konvansiyonu’nu tam ve uygun olarak uygulayan ülkelerin listesi de MSC 74 Toplantıları esnasında güncelleştirildi. Genel Sekreter William O’Neil, 23 ülkenin daha Konvansiyon hükümlerini “tam ve uygun olarak” uyguladığı yönünde raporlar aldığını belirterek bu 23 ülkenin de “Beyaz Liste” ya eklenmesini istedi. MSC 74 Genel Kurulu da bu isteği onayladı. Böylece Beyaz Liste’ye 23 yeni ülkenin daha eklenmesi ile 94 üye Devlet ve bir Gözlemci Üye statüsündeki ülke yeni-güncelleştirilmiş “beyaz liste” yi oluşturdular.

Beyaz Liste’ye yeni eklenen ülkeler şunlar:

Yeni Beyaz Liste bir MSC Sirküleri olarak da hazırlanarak üye Devletlere gönderilecek.

VII-)Telsiz Haberleşmesi ve Arama ve Kurtarma (SAR) konularında yapılan çalışmalar:

Deniz Güvenliği Komitesi, 74. Oturumunda Yüzer Uydu Emercensi Mevki Bildirme Telsiz Şamandırası (EPIRB) cihazının performans standartları ile ilgili A.810(19) numaralı IMO kararında yapılacak değişiklikleri kabul etti.

Komite ayrıca Uluslararası Hava ve Denizde Arama ve Kurtarma El Kitabı (IAMSAR Manual) nın 3. Cildinin gemilerde bulundurulmasının zorunlu hale getirilmesini öngören değişikliğin SOLAS’ın V/21 maddesinde yapılması taslağını kabul etti. Değişikliğin MSC 75’te kabulü bekleniyor.

IAMSAR El Kitabı, IMO ile Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO) nun birlikte geliştirdikleri 3 ciltten oluşan kitaplar serisidir. Serinin ciltleri; Organizasyon ve idare, Görev Eşgüdümü; ve Hareketli Unsurlar olmak üzere üç adettir. MSC 74’te ayrıca IAMSAR El Kitabında yapılacak düzeltmeler de kabul edildi. Bu düzeltmeler ICAO tarafından daha önce kabul edilmişti.

MSC 74 ayrıca 864 No.lu sirkülerin yerini alacak “Arama ve Kurtarma Servisleri aralarında ve Yolcu Gemilerinin aralarında işbirliği yapmaları için plan yapılması hakkında Anahatlar” konulu bir MSC Sirkülerini onayladı.

Deniz Güvenliği Komitesinin 74. Oturumunda kabul ettiği bir başka düzeltme (Amendment) de IMO’nun Uluslararası Hidrografi Örgütü (IHO) ve Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO) ile Ortaklaşa yürüttüğü Deniz Güvenliği Bilgisi El Kitabı’nda (Manual on MSI) yapılacak birtakım değişikliklerdi. Deniz Güvenliği Komitesince IMO Sekreteryasına düzeltilmiş el kitabını IMO Yayınları arasında çıkarılması talimatı verildi.

SAR Konusunda ise, Küresel Sar Planı’nın tamamlanması ve bu konuda “Sessiz Kabul Yöntemi” nin (Tacid Acceptance Procedure) kullanılması konuları tartışıldı. Bu konu Ülkemiz açısından da Ege’deki SAR Sahalarının belirlenmesinde anlaşma sağlanamadığı için, önem taşımaktaydı. Bu konuda COMSAR Alt Komitesi’nin talebi üzerine Hukuk Komitesi bir öneriler paketi hazırlayıp MSC 74’e sunmuştu. Burada 3 seçenek sunulmaktaydı. Bu kağıt, MSC 74/9/4 no.lu kağıttı ve Sekreterlikçe sunumu yapıldı. Bu kağıt, Hukuk Komitesi’nin “Sessiz Kabul Yöntemi” nin Küresel SAR Planı’nın tamamlanması için nasıl kullanılabileceği konusunda önerilerini içeriyordu. Buradaki üç öneri şunlardı:

1. Deniz Güvenliği Komitesi, IMO Sekreteryasından Planı tüm taraflara dağıtarak, belirlenmiş bir tarihten itibaren, ihtilaflı alanlar dışında, planın kabul edilmiş sayılacağını bildirmesi. Anlaşma sağlanamamış bölgelerde ise plan geçici hükümlerle yürürlüğe girer.

2. Bir diğer öneri Madde 3’teki düzeltme prosedürünü işletmektir. Bu durumda planı kabul etmeyen ya da karşı çıkan taraflara düzeltme uygulanmayacaktır.

3. Üçüncü öneri ise; Deniz Güvenliği Komitesi’nin Konseye ve Genel Kurul’a onaylamaları için bir IMO Karar Taslağı sunması ve bu Karar’da da Küresel SAR Planı’nın onaylanarak, henüz SAR Konvansiyonu’nun gereklerini yerine getirmemiş olan SAR Konvansiyonu taraflarına SAR Plamnı ile ilgili bölgesel anlaşmaları bir an önce sonuçlandırmaya davet edilmesi idi.

Bu Kağıdın sunulup Hukuk Komitesi’nin yaptığı bu üç öneri de okunduktan sonra, Yunanistan söz alarak, SAR Konvansiyonu’nun hükümleri uyarınca sessiz kabul prosedürünün işletilmesi için hukuki dayanağın olmadığını belirtti. Yunanistan, bu nedenle konunun daha ileriye götürülmeyerek, dikkatlerin küresel bazda SAR Hizmetlerinin yeterli etkinlikte verilebilmesini sağlayacak operasyonel konular üzerinde yoğunlaştırılmasını istedi. Yunanistan’ın bu görüşü, Çin, Güney Kıbrıs, Filipinler ve, belki de IMO çatısı altında bir “ilk” olarak, Türkiye tarafından desteklendi.

Tunus Delegasyonu toplantılardan önce ulusal düzeyde konuyu inceleme fırsatı bulamadıklarını söyleyerek, rezerv koydu.

Tartışmaya katılan delegasyonların çoğunluğu, Global SAR Planı için “Sessiz Kabul” prosedürünün işletilmesinin hukuksal açıdan uygun bir yöntem olmadığını belirtmekle birlikte, MSC 74/9/4 no.lu kağıtta ortaya konulan ve yukarıya aldığımız 3. Seçeneği desteklediklerini belirttiler.

Hukuk komitesi’nin tavsiyesini ve delegasyonların çoğunluğunun görüşlerini dikkate alarak, Deniz Güvenliği Komitesi, bir “Taslak Genel Kurul Kararı” oluşturmaları için bir taslak hazırlama grubu oluşturulmasına karar verdi. Bu Taslak Karar, 1979 SAR Konvansiyonu’nun kabulü ve uygulanması konusunda olacaktı. Türkiye de bu taslak hazırlama grubuna katıldı. Taslak Hazırlama Grubu, çalışmalarını tamamlayarak Genel Kurul’a sundu (MSC 74/WP 16) Bu taslak, Genel Kurul’a sunulmak üzere bir “Taslak IMO Kararı” idi. Bu kararda;

1. henüz SAR Konvansiyonu’nu imzalamamış olan IMO Üyesi Devletler bu Konvansiyonu imzalamaya davet ediliyor,

2. IMO Tarafından oluşturulmuş kurallara uygun SAR Servislerini kurmaları ve tamamlamaları için bütün IMO Üyesi ülkeler ve SAR Konvansiyonu taraflarına davette bulunuluyor,

3. Küresel SAR Planı tamamlanıncaya kadar henüz tamamlanmamış olan geçici SAR Planının dikkate alınması tavsiye ediliyor ve

4. SAR Planı ile ilgili bölgesel veya alt-bölgesel anlaşmaları ikili veya çok taraflı olarak sonuçlandırmaları ve IMO Genel Sekreterini bu sonuçtan haberdar etmeleri tavsiye ediliyordu.

Taslak Karar, daha sonra “Draft Assembly Resolution” olarak MSC 74/24/Add.1 no.lu dokümanda da yer aldı.

Genel Kurul’da Taslak Hazırlama Grubu’nun çalışma kağıdı sunulduktan sonra, Türkiye Delegasyonu söz alarak, Taslak Hazırlama Grubu’na sekreterlikçe önceden hazırlanmış bir taslak sunulduğunu ve Genel Kurul’da görüşülmeyen böyle bir konunun Sekreterlik’çe çekmeceden çıkartılarak hemen sunulmasının ve önceden kararlaştırılmış olmasının “hayal kırıklığı “yarattığı vurgulandı. Bunun üzerine Deniz Güvenliği Bölüm Başkanı ve Genel Sekreter Yardımcısı Amiral Mitropoulos söz alarak “Türk Delegasyonu tamamen haklıdır ve Sayın Türk Temsilci doğru söylüyor. Sekreterya burada yanlış yaptı, o arkadaşımı da uyardım. Ancak burada kötü niyet yoktur, IMO Sekreteryası tamamen saydam olarak çalışmaktadır ve ben buna kefilim. Bu taslağı sadece vakit kaybını önlemek için hazırladıklarını söylediler” dedi. Mitropoulos daha sonra oturum arasında Türk Heyeti’nin yanına gelerek bu konudan duyduğu üzüntüyü belirtti.

Türkiye, Güney Kıbrıs ve Tunus, Taslak Karar’a rezerv koyarak pozisyonlarını koruduklarını belirttiler.

Yunanistan Delegasyonu Taslak Genel Kurul Kararı’na karşı olmadıklarını belirterek bu Karar’ın ilk adım olarak görülmesi gerektiğini, ancak bunun Konvansiyona bir alternatif olarak değil Konvansiyonu henüz imzalamamış olan ülkeleri imzalamaya bir davet olarak anlaşılması gerektiğini belirtti.

Deniz kazalarında insan faktörünün oynadığı rol ile ilgili olarak artan dikkatler üzerine bu konuda haberleşme grupları oluşturulmuştu. MSC 74 Toplantıları esnasında kurulan MSC/MEPC Ortak Çalışma Grubu tarafından Yorgunluk (Fatigue) konusunda ve Resmi Güvenlik Değerlendirmesi konusunda Haberleşme Grupları’nın hazırladıkları raporlar incelendi.

Deniz Güvenliği Komitesi, Yorgunluk (Fatigue) konusunda kurulmuş ve ABD’nin Başkanlığını yaptığı Haberleşme Grubu’nun hazırladığı ve Çalışma Grubu’nda da incelenen “Yorgunluğun Azaltılması ve Yönetilmesi Kılavuzu” nu onayladı. Kılavuz, detaylı 104 sayfadan oluşuyor ve “Yorgunluk hakkında Anahatlar” ı içeriyor ve her biri geminin güvenliği ile doğrudan ilgili bir tarafı konu alan modüllerden oluşuyor. Bu modüller şunlar:

Asil Üye