YAZARLAR

DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN ÖZELLEŞTİRİLMESİ*

     Dünyada değişen ekonomik şartlar ve teknolojik gelişmeler deniz ticaretini de etkilenmiş ve yapısal değişimlere  zorlamıştır. Gemilerin  süratlerinin ve boyutlarının  artması  dünyanın bir ucundaki pazarlara  daha kolay  ulaşılması imkanını sağlamış, deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteyner, ro-ro taşımacılığına doğru kaymış, yüklerin  kapıdan kapıya taşınmasına  olanak sağlayan kara, deniz ve hava taşımacılığının bir bütünleşmesi olan kombine taşımacılık giderek artan bir önem kazanmıştır. Dünyada konteynır gemilerinin tonajı ve taşıma hatlarındaki gelişme hızla artmakta olup, dünya limanlarındaki konteyner yükleme/boşaltma (elleçleme) miktarında sürekli bir artış görülmektedir. 1990’dan günümüze konteyner taşımacılığının yaklaşık 2,5 kat arttığı görülmektedir. 2012 yılında konteyner sayısının 491 milyona ulaşacağı beklenmektedir (JICA, 2000). Bunun gerçekleşmesi durumunda konteynerler operasyonlarının hızlı bir biçimde yürütülmesine uygun modern, alt ve üst yapısı yeterli donanımlı, etkin ve verimli hizmet veren limanlar gerekecektir.  

     Bugün dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmaktadır. Uzakdoğu ülkeleri ile Avrupa ülkeleri arasındaki uzun mesafe konteyner taşımacılığı, Doğu Akdeniz, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz üzerinden geçmekte ve Doğu Akdeniz’de ana liman olarak Malta, Pire, Limasol, Larnaka, İskenderiye, Damietta, Port Said, Haifa, Valetta, Ravenna, Gioia Tauro ve Algeciras Limanlarından hizmet almaktadır. Türkiye’nin konteyner yükü genellikle aktarma gemileri (feeder) ile ana aktarma limanlarına gelerek buradan büyük konteyner gemilerine taşınarak nihai hedeflerine gönderilmektedir. İhracat ve ithalatta iki aşamada gerçekleşen taşımacılık zaman kaybına ve maliyetlerin artmasına neden olmaktadır.  Söz konusu ana aktarma limanları, sadece bir dağıtım merkezi olarak hizmet verdikleri aktarma konteynerlerden büyük kazanç sağlamakta olup, coğrafî konumu, Asya ile Avrupa arasında bir köprü konumunda olmasına ve dış ticaretimizin %91,4'ünün denizyolu ile yapılmasına rağmen Türkiye konteyner taşımacılığında dünyadaki gelişmeyi izleyememiş, limanlarının Akdeniz’deki avantajlı konumunu değerlendirememiştir.

            Son yıllarda dünya navlun piyasasında yaşanan kriz ve Deniz Nakliyatı T.A.Ş.  filosundaki gemilerin yaşlı olması ve teknolojik yönden uygun olmamasının etkisiyle taşıma verimliliğinin düşük olması; söz konusu Şirketin hizmet üretim faaliyetleri açısından olumsuzluk yaratmış; Türk Deniz Ticaret Filosu’nun içindeki payı gittikçe düşmüştür.  

     Yönetim sözleşmeleri liman ekipmanı ve arazisinin kiralanması yöntemine benzemektedir. Ancak, işletici sadece yönetimden sorumlu olup, herhangi bir yatırım veya finansman katkısı yapmamaktadır. Nijerya’da Tincan Adasında konteyner ve roll on/roll of terminalleri söz konusu yöntemle özelleştirilmiştir.

     Bu yöntem limanlarda özel sektörün katılımı açısından en uygun yöntemlerden biri olmakta ve özel sektörü yatırıma teşvik etmektedir. Genellikle ihtisas limanları için kullanılan bir yöntemdir. Kiralayanın ekipmana yatırım yapması nedeniyle kira süresi arazinin kiralanmasından daha uzun süreli olmaktadır.  Amerika Birleşik Devletleri’nde Tacona, İngiltere’de Marsey Docks and Harbour Şirketleri bu yöntemle özelleştirilmiştir.

     Liman altyapı yatırımları ve finansmanı özel sektör tarafından gerçekleştirilmekte, özel sektör yatırımını teşvik amacıyla belirli bir süre limanın işletilmesi özel sektöre verilmekte, bu süreden sonra mülkiyet bedelsiz olarak devlete (liman işletmesine) geçmektedir. Kira süresi yatırım maliyetleri ve amortisman sürelerine bağlıdır. Avrupa, Afrika, Orta Doğu’ nun bazı bölgeleri ve Asya’daki birçok limanda bu yöntem uygulanmaktadır. Süveyş Kanalı, Fas’da Tangier Limanı ve Kanada’nın Vancouver limanının bazı terminalleri için Yap-İşlet-Devret yöntemi uygulanmıştır.

     Birçok limanda özel/kamu sektörü işbirliği sözkonusudur. Fransa’nın Roven Limanı hubabat terminalleri Roven Otonom Limanı, Ticaret Odası ve tarım sektöründeki çeşitli firmaların liman hisselerine katılımı ile özelleştirilmiştir. Zaire’de Kinshasa konteyner kara terminali için Liman Otoritesi ve yabancı denizcilik şirketi ortak girişim kurmuştur.

     Limanların özelleştirilmesinde en uygun stratejiyi belirlemede ulusal ekonomi, liman kullanıcıları, işçiler, denizcilik sektörü ve liman işleticisinin amaçları dikkate alınmalıdır. Limanlar için en uygun özelleştirme yöntemini seçerken; özelleştirme programının amaçları, yönetimin etkinliği, liman kullanıcılarının ve işçilerinin ihtiyaçları, liman hinterlandı, limanın hava, kara ve demiryolu bağlantıları, liman yöresinin sosyo-ekonomik yapısı,  diğer bölge limanlarına yakınlığı, liman varlıkları ve liman sektörüne etki eden diğer faktörler değerlendirilmelidir. Ayrıca, her bir limanın alt ve üst yapı ve tesislerinin işletme ve finansman şartlarını içine alacak şekilde birer birer tüm fonksiyonlarının incelenmesi, limanların güçlü ve zayıf yanları ile fırsat ve tehdit oluşturabilecek unsurların belirlenmesi gerekmektedir. Türk Limanları’nın başlıca avantajlı ve dezavantajlı yönleri, söz konusu limanlar için fırsat ve tehdit oluşturabilecek unsurlar:

     Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; Ülkemizin 8333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık %91,4’lük bölümünün denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır.

     Türk Limanları’nın başlıca dezavantajlı yönleri; Uzun vadeli ve istikrarlı bir ulusal ve uluslararası liman politikasının olmaması, mevzuatın ihtiyaca cevap verememesi ve güncel olmaması, Liman Devleti Kontrol mekanizmasının yetersiz olması, limanların yönetiminde çok başlılık, yatırım gereksinimi, finansman ihtiyacı, altyapı ve üst yapı yetersizliği, limanların uluslararası standartta olmaması, liman hizmetlerin etkin ve verimli olmaması, etkin pazarlama ve tanıtım faaliyetlerinin olmamaması, düzenli bir bilgi akışını sağlayacak Elektronik Veri Aktarımı (EDI) Sisteminin olmaması, esnek bir tarife yapısının olmaması, kapıdan kapıya taşımacılık sisteminin yetersizliği, büyüyen gemileri alabilecek rıhtım sayısının ve derinliklerin yetersiz olmasıdır. 

     Türk Limanları için fırsat oluşturabilecek unsurlar; Karadeniz’e kıyıları olmayan yeni Cumhuriyetlerin, Akdenizde ve Kızıldeniz ile Basra Körfezin’de kıyıları bulunmayan Ortadoğu ülkelerinin mallarının Türkiye üzerinden taşınmalarının sağlanması, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliğinin Karadeniz Limanları’nın potansiyalinin artırması, Akdeniz’de Bakü-Ceylan petrol boru hattının gerçekleşmesi, GAP Projesi’nin getirebileceği üretim artışları, bu bölgedeki limanların bir transit limanı olma özelliğine sahip olması nedeniyle Irak’a uygulanan ambargonun kalkması ile yük tarfiğinin artması, kruvaziyer yolcu taşımacılığının artması, Limanlarımızın ana aktarma limanı (hub-port) ve dağıtım merkezi konumuna gelerek bölge limanları ile rekabet gücünün artması, liman hinterlandında sanayileşme, limanların gelişmesinin yan sanayii geliştirmesi ve istihdamı artırmasıdır.

     Türk Limanları için tehdit oluşturabilecek unsurlar; Liman kullanıcıların ve gemi işleten firmaların daha iyi hizmet veren ve daha az bürokratik işlemlere sahip diğer bölge limanlarını tercih etmesi, konteyner gemilerindeki gelişmeler karşısında limanlarımızın yetersiz kalması, gelecekte konteyner destek hizmetlerinin (tamir, bakım, nakliye, paketleme vb.) önem kazanması ile limanın bu gelişmelere ayak uyduramaması halinde rekabet şansının azalması, Türkiye’nin güney kıyılarında konteyner terminali inşaasının yapılmasının limanların rekabet şansını azaltması, limanların önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan özellikle konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapı yetersizliği  ve çevresel etkilerdir.

Dünya’da limanların özelleştirilmesi uygulamaları

     Son yüzyıl içerisinde dünyada özel sektör tarafından işletilen limanlar özellikle İngiltere ve Birleşik Devletler gibi Anglo-Sakson ülkelerinde yaygınlaşmıştır. Limanların özelleştirilmesi eğilimi Afrika dışında Latin Amerika, Doğu-Batı Avrupa, Asya, Avustralya, Yeni Zellanda gibi çeşitli ülkelerde artmaktadır. UNCTAD, Ports Newsletter, 1991). Dünya’da başlıca liman özelleştirme uygulamaları aşağıda verilmektedir (Port Development International, December-January, 1993):

     Avrupa’da başlıca liman özelleştirme uygulamalarına baktığımızda, Belçika’nın Antwerp ve Hollanda’nın Rotterdam ve Amsterdam limanlarında liman altyapısı, doklar ve bir kısım liman ekipmanının mülkiyeti belediye liman otoritesine ait olup, liman yönetimine belediyeler hakimdir. Yönetime yerel bakanlıklar ve eyalet hükümetinin katkısı bulunmaktadır. Liman arazisi özel operatörler (yükleme-boşaltma firmaları)  tarafından kısa veya uzun dönemli kiralanmakta olup, bu operatörler üstyapı yatırımlarını yapmakta, yükleme-boşaltma operasyonlarını ve pazarlama faaliyetlerini yürütmektedir. Devlet sadece liman altyapı yatırımlarına katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, özel operatörler liman alanında ulaştırmaya ilişkin faaliyetlerde de bulunabilir (M.F.BENNETH, 1988). İsveç liman otoritesi Göteburg İskandinavya’ nın en büyük limanı olup, 1985’de özel bir kuruluşa verilmiştir (R.Op De BEECK, 1992). İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, (Londra, Dover, Midway, Aberdeen, Bristol ve Portsmouth) bunlardan bazıları özelleştirilmiştir (British Government Studies Privatization, in Lloyd’s List, January 26, 1990). Almanya’da HHLA konteyner terminali özelleştirilmiştir. İtalya’da La Spezia Container Terminali özelleştirilen limanlardan biri olup, Cenova liman otoritesi liman arazisinin çoğunu özel operatörlere kiraya vermiştir. (Ports Report, Lloyd’s List, 1991). Finlandiya’ nın belediyeye ait Loviisa, Oulu, Kemi ve Tornio limanlarının hisselerinin çoğu özel sektöre verilmiştir. Finlandiya’da ikinci ve üçüncü limanları olan ve Finlandiya’ nın % 40’ dan fazla ihracat potansiyeline sahip Kotka ve Hamina’da özelleştirilmiştir.  Fransa’da Bordo, Dunkirk, Le Havre, Marsilya, Nantes, St. Nazarie ve Roven gibi 6 otonom limanın operasyonlarının etkinliğinin artırılması amacıyla kiraya verilmesi düşünülmektedir. Constanta Limanı’nındaki liman hizmetleri özel sektöre belli süre ile kiraya verilmiştir  (Privatization International, May 2000).  

    ABD’ de limanlar genelde belediye’ye ait olmaktadır.  New York Limanında çok sayıda denizcilik şirketleri tarafından işletilen konteyner terminali bulunmaktadır. ABD’de rıhtımların   % 49’u kamuya,   % 51’i ise özel sektöre  aittir.

     Güney Amerika’da liman özelleştirme uygulamaları ise; Arjantin Liman Otoritesi Buenos Aires Limanın 6 terminalinin 20-25 yıllık kiraya verilmesi ve diğer önemli limanlarının da imtiyaz anlaşması yoluyla özelleştirilmesini planlanmaktadır (A.Estache and J.Carbajo, 1996). Meksika Hükümeti 1992 yılında Puertos Mexicanos’u işletme hakkı devri ile 1993’de de diğer limanlarını özelleştirmeye başlamıştır (Googrich R.Asociados, Law Firm, 2001). Brezilya’da Rio Grande limanı yeni konteyner terminalinin liman hizmetlerinin işletilmesi bir denizcilik şirketine beş yıl süre ile verilmiştir. Şili’de yük trafiğinin toplam %90’ını içeren 5 ana liman işletme hakkı devri ile özel sektöre devredilmiştir. (J.A. Sabatino Pizzolante, 1993).

                Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır (UNCTAD, 1991).

Asya’da en büyük özelleştirme uygulaması Malezya’da gerçekleştirilmiş olup, devlete ait limanların tamamına yakını özelleştirilmiştir. Kelang konteyner terminalinin 1986 yılında % 51 hissesi satılarak özelleştirmeye ilk adım atılmıştır. Kalang limanının geri kalan hisseleri ve diğer limanlar da özelleştirilecektir. Çin’de Shanghai Liman Otoritesi, Hong Kong limanı konteyner terminalinin % 50 hissesi Hong Kong uluslararası terminal şirketine satılmış olup, Hong Kong limanının tüm alt yapısı özel sektör tarafından sağlanmakta ve operasyonlar uzun dönemli kira anlaşmaları ile özel sektör tarafından yürütülmektedir. Hindistan’da Cochin liman işletmesi limanını geliştirmek için yabancı şirket ile ortaklık kurmuş olup, Calcutta limanındaki liman hizmetlerinin özel sektöre verilmesi planlanmaktadır. Tayvan’da özelleştirme konteyner terminallerinden başlamış olup, diğer limanların özelleştirilmesi düşünülmektedir. Japonya’da tam teçhizatlı ve gelişmiş rıhtımlar denizcilik firmalarına kiraya verilmiştir. Güney Kore’nin başlıca 27 limanı işletme haklarının devri yöntemi ile özel sektöre tranfer edilecektir. Filipinler’de Manila Uluslararası Konteyner Terminalinin operasyonları 1988’de sözleşme ile özel sektöre devredilmiştir. Bu ülkelerde özelleştirme sonrası verimliliğin %15-20 arttığı görülmektedir (Hans J.Peters, 2001).

     Avustralya’nın Portland, Geelong ve Hasting Limanları işletme hakkı devri yöntemi ile özelleştirilmiştir.

Türkiye’de limanların özelleştirilmesi

     8333 km'yi bulan sahil şeridinde, küçük çapta olanlar hariç, yaklaşık 300 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Yapı şekillerine ve fonksiyonlarına göre; liman, iskele, yat, marina, balıkçı barınağı ve çekek yeri şeklinde olan bu tesislerden; demiryolu ile bağlantılı olmayan Trabzon, Güllük, Dikili, Ceşme ve Kuşadası limanları Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş., demiryolu ile bağlantılı Haydarpaşa, Derince, Bandırma, Samsun, İzmir, Mersin ve İskenderun Limanları Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD),  diğer limanlar ise ait oldukları kamu kurumları, belediye ve özel idareler, kooperatifler tarafından işletilmektedir. Türk limanları arasında konteyner elleçlemesi TCDD limanları ile İzmit Körfezi ve Ambarlı’daki özel liman ve iskelelerden yapılmaktadır. (Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Deniz Ulaştırması Raporu, 2000).

     Türkiye’de limanların özelleştirilmesi “4046 sayılı Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun” kapsamında gerçekleştirilmektedir. Söz konusu Kanun’un 15 inci maddesi’nin  (B) bendine göre limanlar “Kuruluşların bir bütün olarak veya aktiflerindeki mal ve hizmet üretim birimlerinin mülkiyet hakkı saklı kalmak kaydıyla bedel karşılığında belli süre ve şartlarla işletilmesi hakkının verilmesi olan işletme haklarının verilmesi veya kiralanması ve mülkiyetin devri dışındaki benzer diğer yöntemlerle özelleştirilebilir”. Bahsi geçen Kanun’un 37. Maddesinin a) bendine göre Limanlar hakkında mülkiyetin devri suretiyle özelleştirme yapılamaz ve Limanların, mülkiyetin devri dışındaki yöntemlerle özelleştirilmelerinden Türk uyruklu gerçek ve tüzel kişiler yararlanabilir ve yabancı sermaye payı %49’u geçemez.

Antalya, Tekirdağ, Rize, Ordu, Giresun, Sinop ve Hopa Limanlarının işletme hakkının 30 yıl süreyle özel sektöre devredilmesine ilişkin açılan ihale sonucunda Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 13.04.1997 tarih ve 97/13 sayılı kararı ile satış onayı verilmiş olup, Antalya  Limanı dışındaki diğer limanların devri 1997 yılında tamamlanmıştır. Antalya limanının işletme hakkı ise 1998 yılında 30 yıl süreli özel sektöre devredilmiştir.

Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 18.9.2000 tarih ve 2000/67 sayılı Kararı ile de Çeşme, Marmaris, Dikili, Kuşadası ve Alanya Limanlarının 30 yıllık işletme haklarının satışa tabi varlılarla birlikte devrine karar verilmiştir. Söz konusu Karar doğrultusunda Alanya ve Marmaris Limanlarının işletme hakları devredilmiş, Kuşadası, Çeşme ve Dikili Liman ihaleleri alıcı firmaların yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle iptal edilmiştir. 

23 Haziran 2000 tarihinde yapılan ihale sonucunda ise Trabzon Limanı için tek teklif geldiğinden söz konusu liman ihalesi iptal edilmiştir. ÖYK’nın 10.08.2001 tarih ve 2001/46 sayılı Kararı ile Trabzon Limanının işletme hakkının 30 yıl süreli Trabzon Valiliği İl Özel İdaresine devrine karar verilmiş ancak konuya ilişkin açılan davada Trabzon İdare Mahkemesi yürütmeyi durdurma kararı almıştır.

                 Deniz Nakliyat T.A.Ş.’nin deniz taşımacılığı faaliyetleri ağırlıklı olarak Türkiye Limanları ile yurtdışı limanlar arasındaki liner taşımacılığı, Ro-Ro ve dökme yük taşımacılığı faliyetlerinden oluşmaktadır.

            Deniz Nakliyat T.A.Ş.’de bulunan %99,9973 oranındaki kamu payının satışına ilişkin olarak Eylül 1999’da açılan üçüncü ihale sonucunda şirket hisselerinin 59.000.000 ABD Doları bedelle, Armatörler Ortak Girişim Grubu üyelerinin ihale şartları belgesi çerçevesinde kuracağı anonim şirkete satışına karar verilmiştir.

Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 03.03.2000 tarih ve 2000/16 sayılı kararına istinaden kurulan Armatörler Denizcilik Nakliyat A.Ş. ile Özelleştirme İdaresi arasında Hisse Satış  Sözleşmesi 24.03.2000 tarihinde imzalanmıştır. Grubu ü

17 Ağustos 1999 tarihinde Marmara Bölgesinde meydana gelen deprem sonucunda Deniz Kuvvetleri Komutanlığı (DKK)’na ait Gölcük Tersanesinin büyük hasar görmesi sebebiyle, Deniz Kuvvetleri Komutanlığının tersane ihtiyacının karşılanması amacıyla ÖYK’nın 12.10.1999 tarih ve 99/71 sayılı Kararı ile Türkiye Gemi Sanayii A.Ş.’ne ait Pendik ve Alaybey tersaneleri Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na devredilmiştir.

Yüksek Denetleme Kurulu’nun Şirket Camialtı ve Haliç Tersanelerle ilgili satış dışı alternatiflerin de geliştirilerek bir an önce özelleştirilmesi ve Gemi Sanayi A.Ş.’nin tasfiyesi için gerekli çalışmalara süratle başlanılması temennisi ile İstanbul Üniversitesi ve İstanbul Valiliğinin talepleri de dikkate alınarak, ÖYK’nın 18.04.2000 tarih ve 2000/34 sayılı Kararı ile Türkiye Gemi Sanayii A.Ş.’ne ait Haliç ve Camialtı Tersanelerinin, 4046 sayılı Kanun’un 2. maddesinin (i) bendi çerçevesinde Haliç ve Camialtı tersanelerinin kapatılmasına, Camilatı tersanesinin bulunduğu taşınmazların mütemmim cüzleriyle birlikte İstanbul İl Özel İdaresine, Haliç tersanesinin bulunduğu taşınmazların ise mütemmim cüzleriyle birlikte İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsüne tahsisi edilmesine karar verilmiş, ancak ÖYK, 28.02.2001 tarih ve 2001/21 sayılı Kararı ile sosyal boyutlarda karşılaşılan güçlükler nedeniyle, bahse konu tesislerde çalışanlar hakkında bir düzenleme yapılıncaya kadar 2000/34 sayılı Kararın uygulanmamasına ve bu tesislerin normal faaliyetlerinin devamına karar vermiştir. Bu arada, Türkiye Liman Dok Gemi Sanayii İşçileri Sendikası tarafından Haliç ve Camialtı tersanelerinin kapatılmasına ilişkin 2000/34 sayılı Kararın iptali ve yürütülmesinin durdurulması talebiyle açılan davada Mahkeme yürütmeyi durdurma kararı almıştır.

Şirketin karlı ve ekonomik faaliyet göstermeyerek her geçen yıl zararının artması ve kamu kaynaklarının verimsiz kullanımına neden olması hususları ile Şirketin kapatılmasına ilişkin ÖYK Kararının uygulanamaması, Şirketin halen faaliyetlerine büyük ölçüde Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.(TDİ)’ye ait gemilerin bakım ve onarımını gerçekleştirerek devam etmesi ve TDİ ile Şirketin sektörel yakınlıkları da göz önünde bulundurularak, 4046 sayılı Kanunun ilgili hükümleri çerçevesinde Şirket tüzel kişiliğinin sona erdirilerek TDİ ile birleştirilmesine Başkanlık Makamının 07.02.2002 tarih ve 123 sayılı Oluru ile karar verilmiştir.

            Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 9.04.1999 tarih ve 99/24 sayılı kararı ile Deniz İşletmeciliği ve Tankerciliği A.Ş .’nin satış, kiralama, işletme hakkının verilmesi, mülkiyetin gayri ayni hakların tesisi, gelir ortaklığı modeli ve işin gereğine uygun  sair hukuki tasarruflar yöntemlerinden birinin veya birkaçının uygulanması suretiyle özelleştirilmesine karar verilmiştir. Söz konusu Şirketteki İdare hisselerinin blok olarak satışı için özelleştirme hazırlık çalışmaları devam etmektedir.

       21. yüzyılın taşıma anlayışı, kapıdan kapıya taşımacılık şekline dönüşmüş olup,  alt taşıma sistemleriyle bütünleşen bir taşıma zinciri olan kombine (çoklu) taşımacılık tarzı Türkiye’yi  limanlar ve diğer ulaşım altyapısı yönünden etkileyecektir. Limanlarımız önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapıya sahip olmamakta, gelişen teknolojiye ve taşıma şekillerine zamanında ayak uyduramamakta, limanlarımızın rasyonel ve çağdaş işletmecilik esasları içerisinde etkin ve verimli olarak çalıştırılamaması nedeniyle liman hizmetleri zamanında ve gerektiği şekilde verilememekte, dünya standartlarında çalışamamakta ve dolayısıyla bölge limanları ile rekabet şansı düşük olmaktadır. 

     Limanlarımızın gelişen teknoloji ve taşıma şekillerine ayak uydurarak ülke ekonomisine daha fazla katkı sağlaması için Türkiye’nin ithalat ve ihracat yüklerinin etkin, verimli, güvenilir ve hızlı olarak elleçlenmesini sağlayacak şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, transit taşımacılık trafiğinin geçiş koridoru olma özelliğini kazanması, Akdeniz üzerinden yapılan taşımacılıkta Mersin ve İzmir limanlarının bölge limanlarıyla rekabet edebilecek bir ana aktarma limanı ve dağıtım merkezi konumuna getirilmesi, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliği çerçevesinde ülkemizin bu alanda daha etkin bir rol üstlenme amacına yönelik olarak Karadeniz limanlarımız geliştirilmesi  gerekmektedir. Limanlarımızın ticaretin ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde kendilerini yönlendirmeleri ve geliştirilmeleri için en etkin yöntem özelleştirmedir.

• BENNETH M.F, Privatization in the Port Sector, Second Australian Port Harbour and Offshore Engineering Conference, Brisbane, 25-27 October, 1988. 

• BÖS Dieter, Privatization, A Theoretical Treatment, New York, Oxford University Press, 1991. 

• COOK P. and KIRKPATRICK C., Privatization in Less Developed Countries, Worchester, Billing&Sons, 1989, 2nd Edition. 

• De BEECK R.Op, Comparative Port Management, Syllabus Academic Course APEC, Belgium, 1992-1993. 

• Estache Antonio and Carbajo Jose, Competing Private Ports, Lessons from Argentina, December 1996. 

• Goodrich Riquelmey Asociados Law Firm, Transportation-Privatization of Hihgways, Railroads, Airlines, Airports and Ports, internet, 2001. 

• Japan International Cooperation Agency (JICA)’nın Ulusal Liman Geliştirme Master Planı, 2000 

• J.G.MATONS, Transportation Research Forum on Privatization and the Private Financing of Ports, 1989. 

• KIKERI S.; NELLIS J. and SHIRLEY M., Privatization, The Lessons of Experience, Washington, World Bank Publication, 1992. 

• Lloyd’s List, British Government Studies Privatization, , January 26, 1990. 

• Lloyd’s List , Ports Report, Italy turns to privatization, , April 25, 1991 

• MATONS J.G, Privatisation and the Private Sector in Ports, Challenge of Port Competition Seminar, Kuala Lumpur, Malaysia, August 10-17, 1992. 

• OTT F. and HARTLEY K., Privatization and Economic Efficiency, A Comparative Analysis of Developed and Developing Countries, Worchester, Elgar Publishing Ltd, 1991. 

• Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair 4046 sayılı Kanun

• PETERS, Hans J., Private Sector Involvement in East and Sotheast Asian Ports, An Overview of Contractual Arrangements, internet, 2001) 

• Port Development International, A World Survey for Port Privatization, December-January, 1993. 

• Privatization International, Thomson Financial, Issue no:14, May 2000.    

• SABATINO PIZZOLANTE J.A., Privatization in Latin America in Ports and Harbours, Vol 38, No 1, January-February, 1993 

• Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ulaştırma  Özel İhtisas Komisyonu, Deniz Ulaştırması Alt Komisyon Raporu, 2001. 

• Türkiye’de Özelleştirme, T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, Basın ve 

• Halkla İlişkiler Daire Başkanlığı Yayını, 24 Nisan 2001 

• UNCTAD, Ports Newsletter, No:6, November, 1991

 * 8 Mart 2002 Tarihinde İstanbul Hilton Otelinde yapılan ve DTO Tarafından düzenlenen "Özelleştirme Stratejileri Paneli" nde sunulmuştur.

 

s-form-fields="YORUM ISIM " u-confirmation-url="onay.htm" u-file="YORUM/Jale_Nur_Ece_Denizcilik_Ozellestirme_Yorum.htm" s-format="HTML/DL" startspan --> Bu yazıya siz de yorumunuzu ekleyebilirsiniz: Adınız-Soyadınız: Yorumunuzu buraya yazın

[documents/YORUM/Jale_Nur_Ece_Denizcilik_Ozellestirme_Yorum.htm]