1970 lerden sonra hızla gelişen dünya denizcilik sektörü, kolay bayrak uygulamasının yayılması, gemilerin bayrak devletlerinden uzaklarda çalışması, bazı bayrakların tonaj kaybetme kaygısı ile gemileri sadece ülkeye gelir kaynağı olarak görmeleri yüzünden denetimlerini gerektiği gibi yapmaması, göstermelik birçok klas kuruluşunun meydana çıkması, gemi sayılarının ve tonajlarının aşırı miktarlarda artması, deniz taşımacılığının ve dünya su yolları ile limanlarındaki trafiğin büyümesi sonucu gemiler üzerindeki denetimini kaybetmeye başladı. Donatan, personel, bayrak devleti, klas kuruluşu, sigortacısı, P&I, yük sahibi, kiracısı gibi birçok makam tarafından çok sık olarak kontrol edilmesi gereken gemiler, bu bozulmanın ardından nispeten kontrolsüz ortamlarda, uluslararası zorunlu kuralların bir kısmına uymadan çalışmaya başladılar. Kötü yönetilen ve bakımsız kalan bazı gemiler can, mal ve yük güvenliği ve çevreye birer tehdit haline geldiler.Bunun sonucu olarak sigortalarda, klüp sigortalarda zarar ödemeleri astronomik oranlara ulaştı, can, mal ve yük kayıplarına ve çevre kirliliğine yol açan kazalarda büyük artışlar oldu.Standart altı gemiler, bakımlı gemiler ile taşımacılıkta haksız rekabet ortamı buldular.Düşük navlunlarla yük taşıyan bu gemiler, gemisine gerektiği şekilde bakmaya gayret eden armatörlerin büyük zararlara uğramasına yol açtı. Yükünün akibetini ve taşıma güvenliğini fazla düşünmeyen bazı taşıtanlar da güvenliği paraya kurban ederek bu ucuz navlunlu gemileri seçince adaletsiz bir uygulama gelişti. Birleşmiş Milletler Denizcilik Teşkilatı (IMO) , bu gelişmeler üzerine, gemi kontrolünde bir son emniyet sübabı olarak liman devleti kontrolünü geliştirdi.Bu uygulama dünyada ilk önce 1982 de Avrupa’da Paris Memorandumu ile başladı. Tüm uluslar arası denizcilik kurallarına bu kontrolleri destekleyen maddeler eklendi.Birkaç senelik bir uygulama sonucunda bu bölgelerde görülen iyileşme üzerine dünyanın çeşitli bölgelerinde benzer sistemler kurulmaya başlandı. Türk gemileri yıllarca bu tip kontrollerde milyonlarca dolarlık bekleme, personel, malzeme, onarım vb masraflarına uğradılar. Önce Avrupa ve Amerika limanlarında, sonra da Uzak Doğu ve Avustralya da tutuklandılar.Ülkemizde bir kontrol sistemi kurulamadığı için gemilerimiz dış limanlarda zor durumda kalmaları yanı sıra yurt içinde de limanlarımızı adeta işgal eden eski doğu bloğuna ait nehir deniz tipi gemiler, Arap kosterleri ve benzer şekilde standart altı durumdaki birçok eski ve ucuz gemi yüzünden işsiz kaldılar. Bir zamanlar Akdeniz’in en büyüğü olan koster filomuz ufaldıkça ufaldı. Türk gemilerinin yarı fiyatına yük taşıyan bu hurda gemiler nedeni ile kabotaj kanunumuz ile korumaya çalıştığımız denizciliğimiz bu sefer de haksız rekabet ile yaralandı.Karasularımızda denetimsizlik yüzünden kazalar ve çevre kirlilikleri arttı. Ülkemizde denizcilikten sorumlu makam olan Denizcilik Müsteşarlığı, 1998 yılında Güney Akdeniz ülkeleri ile birlikte Akdeniz Memorandumu’nu (MedMOU) imzaladı. Bu anlaşma ile ülkemiz, limanlarımızı ziyaret eden yabancı bayraklı gemilerin en az % 15 ini denetleme yükümlüğü altına girdi. MedMOU ülkeleri ülkemize ek olarak Mısır, Tunus, Fas, Cezayir, Malta, Ürdün, Filistin, Lübnan, İsrail ve Güney Kıbrıs’tır. 1999 yılından itibaren Ülkemiz limanlarında liman devleti denetimine başlandı. MedMOU sekreteryası Mısır’ın Alexandria kentinde, Bilgi merkezi ise Fas’ın Casablanca şehrinde konuşlandırıldı. Bu anlaşmadan sonra, 2000 yılında da ülkemizle birlikte Karadeniz’e kıyısı olan Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya Federasyonu ve Gürcistan’ın katılımı ile Karadeniz liman devleti kontrolü anlaşması (BSMOU) imzalandı.BSMOU sekreteryası İstanbul’a bilgi merkezi ise Rusya’nın Novorossisky limanına verildi. Karışıklık olmaması için Ülkemizin Kdz. Ereğlisi, Samsun, Trabzon, Rize ve Hopa limanları BSMOU kapsamına, diğer limanları da MedMOU kapsamına alındılar. Ülkemiz ve denizciliğimiz için birçok önemli faydası olacak liman devleti denetiminin derhal ve etkili bir şekilde hatta MOU ‘larda taahhüt edilen %15 seviyesinden daha üst bir seviyede %20 veya %25 ler seviyesinde yapılması, bu denetimin faydasını arttıracak ve ülkemizin gemi güvenliğine verdiği önem ve ciddiyetin bir ifadesi olarak AB ve IMO çevrelerinde ulusal prestijimizi yükseltecektir. PSC uzmanlarının, gemi inşaa mühendisi veya deniz tecrübesine sahip ve en az uzak yol kaptanı veya baş mühendisi yeterlik derecelerine sahip olmaları, uluslar arası denizcilik mevzuatına hakim bulunmaları ve bu kişilerin İngilizce konuşma ve anlama seviyelerinin rahatlıkla gemi ilgilileri ile iletişim kurmaya yeterli olması hem IMO ve AB kurallarının hem de imzaladığımız Memorandumların ortak gereksinimidir.Ayrıca bu kişilerin verimli, dürüst, idealist ve çalışkan olmaları da yapılan işin doğası gereği şarttır.Bu kriterlere uygun insan kaynağımız ülkemizde mevcuttur.Denizcilik Fakültesi mezunu, deniz hizmeti olan ve UYK/Baş.Müh yeterliğine ulaşmış kalifiye elemanların Denizcilik Müsteşarlığına başvurarak PSC uzmanı olmaları ve limanlar ile merkez teşkilatında çalışmaları hem kendilerine karada iş olanağı yaratacak, hem de bu kadroların kalifiye olmayan kişilerce işgali engellenecektir. Bu derece profesyonel ve kalifiye elemanların özel sektörde ve gemilerde istihdamında uygulanan özlük hakları ile maaş şartları malumdur. Devlet şartları, bu güne kadar yeterli derecede uzmanı istihdama yeterli olmamıştır. Liman Devleti Denetiminin yeni bir yapı olması, devlette bu konudaki kadrolaşmayı sağlamada problemlere yol açmaktadır. Maliye Bakanlığının PSC müfettişlerini asli kadroya alınmasına vize vermemesi sonucu işe alınan uzmanlar mecburen 657. sayılı devlet memurları kanununun 4.B maddesi gereği dışarıdan sözleşmeli olarak istihdam edilebilmektedir.Bu düzenlemede ise maaş, özlük ve emeklilik şartları maalesef teşvik edici değil, tam tersine çok caydırıcı seviyelerde kalmaktadır.Deniz maaşının 10’da birine ve her an işten atılma tehditi ile çalışmayı kabul edecek, üstelik mesleğinde kendini ispatlamış, İngilizceye hakim, ilgili mevzuatı bilen, çalışkan, dürüst ve idealist kaptan veya baş mühendis bulunamadığı, bulunanlar ise bir süre sonra geçim zorluğuna dayanamayıp istifa etmek zorunda kaldığı için için bu güne kadar bu problem çözülememiştir. Mevcut durumda, tümü de YDO/DYO mezunu UYK ve Baş Müh. yeterliğindeki 6 uzmanın dürüst ve fedakar çalışmaları ile Trabzon, Samsun, İzmir ve Antalya limanlarında liman devleti denetimleri yapılmaktadır. Aslen heyetler halinde yapılması gereken denetim, sadece İzmir limanında heyet ile yapılmakta, diğer limanlarımızda ise uzmanlar mecburen tek başlarına çalışmaktadır. PSC uzmanı görevlendirilmemiş diğer limanlarda ise GSK uzmanları (Bayrak Devleti uzmanları) zaten yoğun olan işleri müsaade ettiği ölçüde şahsi özverileri ile PSC yapma gayreti içindedirler. Liman devleti denetiminin özelliği gereği bir limanda sıkı bir şekilde kontrol yapıldığında eğer yakın çevre limanlarda aynı şekilde kontrol yoksa standart altı gemiler bu çevre limanlara kaçmakta, böylece kontrol yapılan limanda trafik azalması sebebi ile bir haksız rekabet görülebilmektedir. Bu nedenle PSC mutlaka bölgesel ölçekte yapılmalıdır. Ülkemizin tüm limanlarında aynı sıkılıkta denetim yapılması bu nedenle elzemdir.Bu da ancak yeterli sayıda müfettiş görevlendirilmesi ile mümkün olacaktır. Bu konudaki en büyük ulusal eksikliklerimizden bir diğeri de yapılan denetimlerde bulunan aksaklıklar için uygulanacak bir ceza sistemimizin olmayışıdır.Örneğin sintine seperatörünün çıkış devresinin kirli olduğu veya Mk. dairesindeki sintine suyunu dışarıya yasadışı olarak basmak için bir boru devresinin bulunduğu ve bu devrenin yakın geçmişte karasularımızda kullanıldığının açıkça belli olduğu durumlarda bile gemiye hiçbir ceza verilememekte, sadece gemi alıkonmakta, ancak seperatörün temizlenmesinden veya boru devresinin kesilip iptalinden sonra seyir izni verilmek zorunda kalınmaktadır. Yani ülkemiz denizlerine yağlı atık basarak kanundışı kirlilik oluşturduğu açıkça belli olan gemilere bile hiçbir cezai işlem uygulanamamakta, uzmanın eli kolu bağlı kalmaktadır. Benzer konular olarak hiç röle talimi yapmamış, çöp jurnali veya yağ kayıt defterini hiç tutmamış veya yanlış tutmuş, izin verilen seyir sahasını ihlal etmiş gemilere yapılacak hiçbir yaptırım bulunamamaktadır. Suç geçmişte oluşup bittiği için alıkonma da bir ceza olmamakta, örneğin kaptan 10 dakikada çöp jurnalini doldurup getirmektedir. Çoğu sicili en bozuk olan bayraklara ve klaslara ait bu gemilerde yeni bir ISM deneti, idareye şikayet etme veya devlet garantisi gibi çözümler kesinlikle etkili olmamakta, istenen her türlü belge, garanti, sertifika birkaç saatte yapılıp uzmanın önüne konmaktadır. Bu konularda caydırıcılık sağlayacak ve örnekleri batılı ülkelerde görülen bir ceza sisteminin getirilmesi elzemdir. Benzer şekilde, alıkonmuş gemilere yapılan müteakip kontrol ziyaretlerinde de MOU’lardan doğan ücret tahsil etme hakkımız halen hayata geçirilememiştir. Bu durumda, alıkonmuş geminin ilgilileri akşam, gece, hafta sonu dinlemeden devamlı yalancı beyan ile geminin müteakip kontrole hazır olduğunu bildirmekte, ancak gemiye giden uzman halen tamamlanmamış bir çok eksiklik olduğunu görmektedir. Uzmanı bıktırıp gemiyi bırakmasını sağlamak için yapılan bu sahte “hazırım” beyanları bazen bir gemide 3-4 kez olmakta, her seferinde geminin hazır olduğu beyanını alan uzman da gemiye gitmek zorunda kalmaktadır. Mesai, zaman ve emek kaybına yol açan bu sahte ihbarları önlemenin yolu, yapılacak her ek kontrol ziyaretin masraflarını gemi ilgilisinden tahsil yöntemidir ve birçok MOU ülkesinde yıllardır uygulanmaktadır. Bu konudaki yasal düzenleme resmi gazetelerde yayınlanmış olan MOU metinlerinde mevcuttur ancak meçhul nedenlerle halen hayata geçirilememektedir. Bu günlerde, Denizcilik Müsteşarlığının ilgili birimleri, PSC yönetmeliğinin son hazırlık çalışmalarını sürdürmektedir. Bu yönetmelik kanunlaştığında yukarıdaki aksaklıkların çoğu giderilebilecek, denetim ile ilgili yöntem ve uygulama esasları ile yapılanma konusundaki aksaklıkların kanuni dayanakları oluşturulacak, fiziki yapılanmaya geçilebilecektir. Tüm olumsuzluklara karşın IMO kaynaklarından ülkemizde yapılan denetim istatistikleri incelendiğinde, 2000 yılında Tüm MedMOU alanında toplam 1747 denetim içinde 328 tanesinin ülkemizde yapıldığı ve bu konuda ülkemizin Mısır’ın ardından ikinci sırayı aldığı, tutulan gemiler sayısında ise 239 tutulmadan 109 tanesinin ülkemiz uzmanlarınca yapıldığı (1.sıra) görülmektedir. 2001 yılında ise, 1677 denetimin 634 tanesi ülkemiz limanlarında yapılmış (1.sıra) ve 155 tutuklanmadan da 139 adedi ülkemizde olmuştur (1.sıra). İstatistiklerden görüleceği gibi ülkemiz kısa sürede ve tüm olumsuzluklara karşın MedMOU alanında liderliğe oturmuştur.Toplam kontrol içindeki alı konma oranlarının yüksekliği, ülkemizdeki sistemin etkili çalıştığını ve bazı ülkelerde görülebildiği gibi dejenere olmadığını göstermektedir. Henüz sistem oturmadan dahi bu sayıda denetim yapılması, Denizcilik Müsteşarlığının ve uzmanların bu konudaki ciddiyet ve kararlığının göstergesidir. Deniz Ticaret odası ve ülkemizin denizcilik ile ilgili tüm çevreleri, yıllardan beri yaptıkları açıklamalarda ülkemizde etkili bir PSC sistemi kurulmasının denizciliğimize olacak faydalarını defeaten vurgulamışlar ve halen de savunmaktadırlar.Liman Devleti denetimi tüm dünyada giderek en etkili gemi kontrol yöntemi haline gelmekte, riskli gemiler, teröre karşı gemi güvenliği (security) , balast sularının yönetimi, atık yönetimleri gibi yan kontrol alanlarında hep PSC uzmanlarına sorumluluk yüklenmesi planlanmaktadır. Bu konuda AB tüm üye ve aday ülkelere daha sıkı ve etkili bir PSC ağı kurmaları için yeni yaptırımlar oluşturmaktadır. Bununla da bağlantılı olarak ülkemizde, Liman devleti denetimi gerektiği şekilde yapılabildiğinde, öncelikle Türk deniz ticaret filosunun işsiz kalmasına yol açan ucuz ve standart altı gemilerin limanlarımızı kullanmaları zorlaşacak ve Türk denizcilerine özellikle de koster filomuza iş fırsatı çoğalacaktır. Bu Türk denizciliğine yapılmış en büyük hizmetlerden birisi olacaktır. Aynı zamanda karasularımızda can, mal ve yangın güvenliği artacak, personel daha iyi koşullarda ve daha güvenli çalışacak, gemilerden denizin kanundışı olarak kirletilmesi minimize edilecek, limanlarımızın da güvenliği artacaktır.Yüzer tabut halindeki gemiler limanlarımızı kullanamayacakları için denizcilik standartı yükselecektir. Ayrıca denetim sonucu bulunacak eksikliklerin giderilmesi sırasında gemi tamir, bakım, ikmal sektörü canlanacak, bu yolla ülkemize döviz girişi sağlanacak ve belki de yıllardır yurt dışında kaybedilen milyonlarca doların bir kısmı geri alınabilecektir. Ayrıca ciddi, çağdaş ve güvenliğe önem veren bir ülke olarak hem AB ve IMO gibi uluslararası çevrelerde prestij kazanacağımız da unutulmamalıdır. Yazarın Diğer Yazıları:
Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit Yalçın 2004
|
|||||
