TÜRKİYE’DE LİMAN MASRAFLARI ve ÜCRET – HİZMET PROBLEMLERİ

Kapt. Cahit YALÇIN*

Liman işletmeciliğinde sihirli ve her yerde geçerli bir tek ücret politikası yoktur. Her bir liman işletmesi  konumuna, trafiğine, uzmanlığına, yöre şartlarına, çevre limanlardan gelen rekabete göre bir ücret ve fiyatlandırma politikası izler. (veya izlemelidir) Bunun için liman yöneticilerinin profesyonel düşünmesi ve limanın özerk, dinamik, stratejik ve lojistik yönetilmesi şarttır. Hantal bir yapı ile, çevredeki şartlara bakmadan “bizim şartlarımız bu, isteyen gelir, isteyen gelmez” anlayışı ile işletilen bir limanın gerçek potansiyelini kullanabilmesi ve çevresine optimum fayda sağlaması mümkün değildir. Stratejik konumu sebebi ile yüksek kapasite ile çalışan veya yüksek değerli özel yüklere hizmet veren bir liman veya hızlı verimlilik sağlayarak gemiyi rakiplerine göre daha kısa sürede yükleyen/boşaltan bir liman daha rahat bir ücret politikası izleyebilirken, trafik kaybeden, rakipleri yanında dezavantajı olan bir liman da hizmet ücretlerini aşağıya çekebilmelidir. Uygun liman ücretleri, kısa mesafe taşımacılığında karayolundan deniz yoluna yük çekmekte, tersi durumda karayolu taşımacılığına kayış olmaktadır. 

Ek olarak, limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği genel zenginlik konuları ile değerlendirilir. Bunları yerine getirirken kar etmesi, veya en azından zarar etmemesi de artı bir değer oluşturur.Bu nedenle, direk  kar sağlamaya yönelim ülke ve yöre açısından zararlı sonuçlar doğurmaktadır. Örnek olarak, özelleştirilen limanlarımızda ödenen parayı en kısa sürede geri almak için aşırı ticari düşünülmesi ve bunun sonucunda özellikle yolcu turizmine hizmet veren limanlarda yeteri kadar yolcu gemisi trafiği çekilememesi  yöre esnaf ve turizme bağlı işyerlerinin zararına olabilmektedir. Yolcu trafiğinde Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin belki 50 kat fazlasını turizm geliri olarak kazanmaktadır.

 Liman ücretlerinin yüksekliği konusunda dünyanın her yerinde devamlı süregelen tartışmalar vardır. Her zaman, gemi armatörleri, her türlü taşımacılık masraflarını, bunun içinde de liman masraflarını minimize etmek ve kendi çıkarlarını korumak için, liman işletmecileri de masraflarını çıkartmak, yeni yatırımlar yapmak ve kar etmek için mücadele etmektedirler.Limanlar ve Armatörler birbirleri sayesinde para kazanırlar.Makul bir ortak noktada buluşmaları her ikisinin de devamı için şarttır.Bu çekişme serbest rekabet ve arz-talep ile ilgili piyasa şartlarında bir yerde oturmaktadır.Bir ülkeye gelen veya o ülkeden çıkan yükler konusunda bu kurallar geçerlidir. Fakat, ülkenin ticaretine ek katkı sağlamak için bu kapsama girmeyen diğer taşımacılığın cezbedilmesi de son derece önemlidir ve ülkemizde de çözülmesi gereken sorun buradadır. Bu problem, limanlarımızın  karlarından fedakarlık etmelerini gerektiren bir konudur ve çözülmesi halinde ülkemiz  “fazladan” gelir sağlayacaktır. Burada bahsedilen ve ülkemize ek kazanç sağlayabilecek bu taşımacılık, transit yük ve konteyner taşımacılığı ve yolcu trafiğidir.  

Limanlarımızın ortalama kapasite kullanımları %45 ler seviyesinde olduğundan bazı şeyleri yanlış yaptığımız açıktır. Eğer ücretlerde indirim, hizmetlerde iyileştirme ve verimlilikte yükselme yapmak zorunda isek bunu başkaları için değil,  kendi ülkemiz ve kendi ticaretimiz için yapmak zorundayız. Daha çok sayıda gemiyi limanlarımıza getirmek zorundayız.Bunu, limanlarımız daha çok kazansın diye değil, ihraç ürünlerimizde navlunu düşürerek mallarımızı rekabete açmak için, transit taşımacılıkta ve yolcu gemisi turizminden daha çok pay alabilmek için yapmak zorundayız. Dışişleri bakanlığı tarafından yapılan “Ulaştırmanın dış ticaretimizdeki lojistik önemi” başlıklı araştırmada da liman ücretlerimizin yüksekliği teyit edilmiş, Türk limanlarının tüm Avrupa ve Akdeniz içinde  Karadeniz limanları ile birlikte en pahalı limanlar olduğu belirtilmiştir. Aynen krizdeki bir işletmenin yapması gerektiği gibi fiyatları indirerek veya hizmeti iyileştirerek ticareti çekme ve “sürümden kazanma” sistemi uygulanmalıdır.

 Tüm Türk limanlarının liman masraflarının yüksek olduğunu savunmak hatalıdır.Her liman, kendi sunduğu hizmete göre değerlendirilmelidir.Rakibinin 5 günde yüklediği gemiyi 1 günde yükleyen ve aynı masrafları alan bir liman pahalı değildir. Bu yüzden ülkemizdeki dinamik ve verimli yönetilen bazı özel iskeleler/limanlar için pahalı demek doğru değildir. Liman masraflarında hiçbir indirim yapmadan gemi sahiplerinin masraflarını azaltmak mümkündür. Eğer limanlarda verimlilik arttırılabilirse masraflar azalır. Verimliliğin arttırılması demek, liman yönetim kalitesinin artması, yani: gemilerin limanda kalış sürelerinin azaltılabilmesi, hizmetlerde dakiklik ve sürat sağlanması ve liman işçilerinin hatası ile oluşan yük hasarlarının azaltılması demektir. Bu, direk olarak gemi sahibine kazandırılmış para anlamındadır. Gemiler, pervanesi döndükçe para kazanır. Liman süresi onlar için kayıptır. Birçok limanımızda, özellikle kamu limanlarında iş verimi oldukça düşüktür. Halbuki çok basit bazı düzenlemelerle ve eğitim faaliyetleri ile yük elleçleme hızlarında ciddi iyileştirmeler yapmak mümkündür.Bazen çok basit- 5-10 milyon TL lik bir yük sapanının varlığı veya yokluğu, o yükün elleçlenmesini birkaç kat etkilemektedir. Bu tip birçok örnek vardır. İşçilerin ruh hali, çalışma denetimi olup olmaması gibi faktörler çok basit faktörlerdir ama çok ciddi gecikmelere yol açabilmektedir.Avrupa limanlarının veriminin yüksek olması hiç de komplike olmayan, bazı basit yük avadanlıkları ve iş disiplini faktörlerine dayanmaktadır. Avrupa’da gemi ambarına çalışmaya inen bir işçinin orada yatıp kestirmesi veya işi yavaştan alması çok basit önlemlerle ortadan kaldırılmıştır. Örneğin postalara saatlik değil elleçlenen yük bazında ücret verme, işini erken bitiren postaya erken paydos verme, ikramiye verme uygulamaları oldukça kolay adapte edilebilecek uygulamalardır.  Liman işletmesinde ticaret zihniyeti olduğunda, dinamik yöneticiler ile bu problemler çok kolay çözülmektedir. Bazı kamu limanlarında adeta “ne kadar az gemi gelirse, bize o kadar az iş çıkar” zihniyeti halen devam etmektedir. Bir Kuzey Avrupa limanında 16 saatte yüklenen 3000 M/T karışık yük, Türk kamu limanlarında 3-4 günde boşaltılmaktadır.Bir gün evvel ısmarlanan bir kreyn veya yüzer vinç, gemi bordasına 3-4 saat geç gelebilmekte ve kimseye bir hesap sorulamamaktadır.Yarım saatlik paydoslar bir saat, yemek paydosları 2 saat uygulanmakta, postalar başlamaları gereken saatten en az yarım saat geç başlamakta, yarım saat erken bitmektedir. Parası peşin ödenmiş birçok hizmet “lütfen” ve acentelerin büyük gayret ve ekstra masrafları ile alınabilmektedir.Şark zihniyeti ile verim alınamamaktadır. Limancılıkta dinamik, verime dayalı, kontrollü, diğer limanlarla rekabet eden bir işletme gereklidir. Yan yana bulunan ve masraf tarifesi aynı olan biri özel diğeri kamuya ait iki limanda verim hızları arasında 3 kat fark vardır. Birinde gemiler sıra beklemekte, diğerine haftada bir gemi gelmektedir.

 Türk limanlarındaki liman masraflarının yüksek yada alçak olması nisbi bir konudur.Bu konuda örneğin Kuzey Avrupa limanlarındaki ücretler bizim limanlarımız için bir ölçü olarak alınamaz. Orada hem rekabet şartları, hem hizmet şartları farklıdır. Ülkeler iç içe geçmiş olup sınırlar kalkmıştır. Fransa’nın Le Havre limanı ile Almanya’nın Hamburg limanı arasında aynı hinterland’a hizmet veren binlerce terminal vardır ve bunlar birbirleri ile kıyasıya mücadele etmek zorundadır.Bizim rakiplerimiz:

• Transit konteyner taşımacılığında:  (Mersin ve İzmir limanları için) Akdenizde merkez görevi gören İtalya, Malta ve Yunanistan limanları,

• Yolcu turizminde (Bodrum, Kuşadası, Antalya ve Alanya limanları için) Yunanistan ve Kıbrıs limanları, 

Orta Asya ve Türk cumhuriyetleri ile İran, Irak, vb. ülkelere yapılan transit taşımacılıkta (Trabzon, Mersin ve İskenderun limanları için) Doğu Karadeniz Rus ve Gürcü limanları ile Doğu Akdeniz limanlarıdır. Özellikle; Beyrut limanının işletmesini Dubai liman idaresi üstlenmiştir ve çok faal bir limancılık anlayışı ile önemli yatırımlar yapmaktadırlar.

Limanlarımız  ve sadece fiyat politikalarını değil, kapasitelerini, verimliliklerini ve sundukları hizmetleri bu rakiplere göre avantajlı olmak için belirlemelidirler.

Bugün, Akdenizde transit konteyner taşımacılığında İtalyan Malta ve Yunanistan limanları merkez durumundadır. Yolcu gemisi trafiğinde GKRY ve Yunanistan limanları çok avantajlıdır.

 Ek bir çalışma olarak, sadece yolcu trafiği alan Alanya, Bodrum ve Kuşadası gibi limanlarımız, otellerde görüldüğü şekilde yolcu gemilerine özel  kış tarifeleri uygulayabilirler. Bu tarifelerde, yaz tarifelerine oranla önemli indirimler yapılarak maliyet seviyesinde, veya az üzerinde hizmetler verilebilir. Bu uygulama hem limanın boş kalmasını önler, hem de yerel ekonomi için önemli faydalar sağlayabilir.

 Ülkemizden Avrupa’ya yönelik TIR taşımacılığında karayollarında uygulanan geçiş kotaları yüzünden büyük zorluklarla karşılaşılmaktadır. Verilen geçiş kotalarının çoğu daha yılın ilk yarısında tükenmektedir.Avrupa ülkeleri geçiş belgelerini sınırlama yöntemi ile Avrupa’nın en büyüğü olan TIR filomuzu engellemektedir.Bu, uzun vadede sürdürülebilir bir uygulama değildir. Bu yüzden, uygun liman ücretleri ile desteklenmiş Ro-ro taşımacılığı, Türk ihraç ürünlerinin mevcut hatlara ek olarak örneğin Marsilya ve Barselona limanlarından Avrupa pazarına ulaşması için büyük önem arz etmektedir.

Kamu limanlarımıza, özellikle TCDD limanlarına (Haydarpaşa-Mersin-İskenderun-Derince-İzmir- Samsun ve Bandırma)  Deniz ticaret odaları, Ticaret ve sanayi odaları, Meslek kuruluşlarından önemli tepkiler vardır.Mevcut sistemin limanları uzaktan idare etmeye çalışması, özerklik olmaması, bürokrasi, aşırı istihdama rağmen iş verimsizliği, eski araç ve yük donanımları, rekabete dayanmayan yönetim biçimi, yönetimde profesyonel kadrolardan çok politik kadrolar bulunması, gelişen teknoloji ve yük sistemlerine ayak uydurulamaması sonucu özelleştirme tek çare haline gelmiştir. Düşük maliyet ve yüksek hizmet performansı sağlanmadan ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda yararlanamayacaktır.Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir. 

Limanlarda, gemilerden alınan masraflar, verilen hizmetin maliyeti ile bir orantı içermelidir. Örneğin bir traktörün römorku ile 15 dakikalık bir çöp alma işlemi için 30 000 GT luk bir dökmeciden 1200 $ tahsil etmek, hatta bazen bu hizmeti bile vermeden parayı almak büyük bir haksızlıktır.

Liman içinde bazı hizmetlerin, depoların veya rıhtımların özel firmalara kiralanması, hem limanın gelirlerini arttırıcı hem hizmet kalitesini yükseltici hem de hizmet verilen gemi sayısı arttıkça beher gemiye verilen hizmet ücreti düşürülebileceğinden armatörlerin masrafını azaltıcı bir uygulamadır.EU liman ve liman hizmetleri talimnamesi, (Directive on ports and port services-COM 2001/35) romörkaj ve yük elleçleme gibi birçok hizmetin (Güvenlik gerekçesi ile pilotaj hizmetleri rekabet dışında tutulmuştur) her limanda en az iki ayrı firmaya verilerek rekabete açılmasını istemektedir. Daha uygun bir ücretle ve rekabet şartlarında hizmet verilince kapasite kullanımında artış olmakta, hem kiralayan firma hem de liman kazanmaktadır. Ancak bu hizmetler, kar etmeye dayalı açık arttırma gibi yöntemlerle değil, en iyi servis/ücret oranı gözetilerek kiraya verilmelidir. Avrupa Birliğinde bu talimat yasalaşınca, bir AB üyesi olan ülkemizde de kabul edilip uygulanabilir.

GT a dayalı masraf uygulaması limanlar için çok kolay uygulanan ve nispeten şeffaf bir uygulama olmakla birlikte bazı önemli haksızlıkları da beraberinde getirmektedir.Bunlar arasında;

• En başta, 1969 tonaj konvansiyonu kabul edilirken yok denecek kadar az olan Ro-ro ile araba taşıyıcı gemilere ve ambar kapaksız konteyner gemilerine haksız rekabet söz konusudur. Bu gemiler, kendileri ile aynı miktarda yükü kapak üzerinde taşıyan bir konteyner gemisine nazaran 2-3 kat fazla GT’a sahiptirler.Bu uygulama alçak bordalı gemi inşaatını yaygınlaştırmakta olduğu için gemi güvenliğini de olumsuz etkilemektedir. Dünyada bu tip yüksek bordalı gemileri haksız rekabetten korumak için bir “düzeltme katsayısı” (corrective coefficient) formülü birçok limanda (Örn: Belçika limanları) uygulanmaktadır. Bu durumda bu tip bir geminin liman masrafları hesaplanırken örneğin 2.5 gibi bir faktör “bölen” olarak kullanılmaktadır. Bu durumda yapılacak bir iyileştirme özellikle ro-ro taşımacılığında önemli avantajlar sağlayabilecektir. Mevcut durumda, örneğin İtalya’ya olan ro-ro trafiğinde Yunanistan, ülkemizden önemli miktarda müşteri cezbedebilmektedir. Yunanistan’ın en önemli feribot limanlarından Agoumenitza ve Pire’de  150 metre boyundaki bir feribotun günlük rıhtım kirası 30 $ dır.bizde ise bunun yaklaşık 10 katıdır.

• Pilotaj uygulamasında GT yerine gemi boyu x pilotaj mesafesi daha doğru olarak görülmektedir.

• Römorkaj masraflarında, römorkörlerin ücretini itekledikleri cismin tonajına değil, kendi makine güçlerine veya çekme güçlerine göre ve manevra başına veya zaman bazlı olarak tahsil eden bir uygulama daha mantıklıdır.

• Katı ve sıvı atık alım masraflarında, GT un tek kriter olarak uygulaması adil değildir. Bu yüzden katı atıklarda gemideki kişi sayısı x yolculuk uzunluğu x gemi tipi , sıvı atıklarda da yakıt tipi x tüketim miktari x yolculuk uzunluğu x geminin yaşı ve teknik durumu parametreleri göz önüne alınmalıdır.

 Verilmeyen/istenmeyen hizmet için ücret alınması uygulaması  -atık alım hizmetleri gibi bazı istisnalar hariç- yanlıştır. Ayakbastı ücreti gibi, hiçbir hizmet vermeden alınan ücretler tekrar gözden geçirilmelidir.

 Römörkaj masraflarında yapılabilecek iyileştirmeler :

• Aslen gemi manevrasında romörkörlerin yaptıkları iş, itekledikleri veya çektiklerin geminin  boyu veya tonajı ile değil, kendi makine güçleri ve çekme kuvvetleri ile orantılıdır. Bir romörkör için 60 metrelik gemi ile 150 metrelik gemiyi iteklemek arasında, veya 5000 Gt luk bir gemi ile 22000 GT luk gemiyi iteklemek arasında bir fark yoktur. Bu yüzden, romörkör ücretleri saatlık ve romörkör tiplerine göre ayrı ayrı olmalıdır. Manevra başına bir sabit ücret alınıp, örneğin 1 saati geçen manevralarda saatlik ek ücret alma sistemi, veya yedekleme mesafesine göre bir ücretlendirme sistemi uygulanabilir.
• Bazı limanlarda şamandıralar ile düz rıhtımlardan kalkış manevraları son derece kolaylıkla mümkün olmaktadır.Bu tip manevralarda kaptan isteği ve kılavuz kaptan onayı ile kalkış manevralarında bir romörkör indirimi hava müsadeli mümkün olmalıdır.
• Herhangi bir nedenle, hizmet verilmez ise ücret alınmamalıdır.Ülkemizde bazı limanlardaki romörkörler manevra sırasında gemilere yardımcı olmaktan çok engel olmaktadır.Eğitimsiz personel ve hantal römorkörler manevra güvenliğini tehlikeye atacak kadar büyük hatalar yapmaktadırlar.
• Geminin baş iter, kıç iter, çift pervane vb. gibi teknik özellikleri varsa, hava müsadeli kaptan isteğine göre 1 romörkör indirimi mümkün olmalıdır.
• Limana düzenli gelen ve yerel koşullara aşina gemiler için yine kaptan isteğine göre 1 romörkör indirimi mümkün olmalıdır.
• Halat almayan ve manevra yapmayan, ancak hazırolda bekletilen romörkörlerin ücretleri bir miktar indirimli alınmalıdır.
• Tehlikeli madde taşıyan gemilerde römorkör indirimi uygulanmamalıdır.
• Normal manevra mahallinden önce başlayan manevralarda, makinesiz, dümensiz veya donanımsız gemilerde römorkaj ücreti ekstra olarak alınabilir.

Atık alım hizmetlerinde yapılabilecek iyileştirmeler :

• Şu anda uygulanmakta olan GT başına ücret alınmasına dayalı sistem son derece pahalıdır. 20000 GT luk bir dökmeci “handysize” geminin çöp alım ücreti 800 $, sıvı atık alım ücreti de 1200 $ gibi inanılmaz yüksek miktarlardadır. (Antalya lim.) Üstelik, bu ücretler alındığı halde, bazı yerlerde hizmet verilmesinde büyük isteksizliklerle karşılaşılmaktadır. Bu uygulama deniz çevresini koruma açısından çok yanlış ve aynı zamanda da yakışıksızdır. Halbuki, örnek olarak İspanya limanlarında, alınan miktara göre ücretlendirme yapılmakta, 1,2 m3 çöpe 65 $ ücret kesilmektedir.
• Atık alım hizmetleri konusunda esas sorumluluk MARPOL gereğince liman işletmelerine değil, idareye düştüğü için Denizcilik Müsteşarlığı ve Çevre Bakanlığı bu konuda belirleyici rol oynamalıdır. Bu konuda, EU 2000/59 numaralı liman atık alım tesisleri talimatnamesi (directive on port reception facilities) örnek olarak alınmalıdır. Bu talimnamede tüm atık konuları ücretlendirme dahil açıklanmaktadır.
• Hizmete uygun ücret alınmalıdır. 15 personelli bir yük gemisi ile aynı GT sahip 1500 yolculu bir yolcu gemisi aynı parayı ödemekte, ancak aynı miktar çöp üretmemektedir.Kişi sayısı, son atık verme limanından sonra geçen zaman, geminin teknik durumu ve çöp yönetim kaabiliyeti, taşınan yük tipi (yük artıkları için) kriterleri gemide çıkan çöpün miktarını belirlemektedir. Bu faktörleri göz önüne alarak bir ücret skalası tesis edilmelidir. Çevre açısından en iyisi atık alım ücretinin hizmet verilirse değil, otomatikman kesilmesidir.Gemilerin çöplerini denize atmalarını kesinlikle engellemek için otomatik ücretlendirme, yani hizmet verilmeden ücret alınması sistemi uygulanmalıdır. Bir cazipleştirme önlemi olarak çöpünü verdiğini kanıtlayan gemilere ücretin bir kısmını geri ödeme sistemi uygulanabilir.
• Çöp sertifikası olan gemilerde, ülkemizde bazı limanlarda yanlış bir uygulama söz konusudur. Bu sertifikada yazılı olan depo, sıkıştırıcı, yakıcı gibi çöp kontrol sistemlerinin ne olduğuna bakılmadan gemiye sertifika varsa çöp ücretinden muafiyet tanınmaktadır. Halbuki hiçbir kontrol sistemi çöpü % 100 yok etmez. Bu nedenle sertifika ticareti yaygınlaşmıştır.Bu tip sertifikalar kontrol edilmeli, hatta belirtilen cihazların faal olduğu ve kullanıldığı kontrol edilmeli, gemide bulunan sisteme göre alınan ücrette belli miktarlarda indirim yapılmalıdır.25 günlük yoldan gelen gemiden, veya 1 aydır hiçbir limana çöp vermemiş bir gemiden sırf çöp sertifikası var diye çöp alınmaması yanlış bir uygulamadır.
• Atık su alınması işlemlerinde, kabul edilen hesaplama yöntemleri ile gemide çıkacak yağlı su miktarı bulunmalı,  gemide bir sonraki limana kadar yetecek boş saklama hacmi olup olmadığı incelenmeli, yoksa atık alınması zorunlu tutulmalıdır.
• Avrupa limanlarında sıvı atık verilmesini  teşvik için atıklarını veren gemilere barınma ücretlerinde indirim yapılmaktadır.
• Basit sistemler adil olmadıkları için kombine sistemler uygulanması gereği görülmektedir. Bu sistemlerde hesaplamalar, atık takibi, gemi kontrolü vb işlemler zaman alıcı olduğundan atık hizmetlerinin bu işi yapacak özel firmalara verilmesi limanların işini kolaylaştıracaktır. Ancak bu tip firmaların hizmeti gereğince verdiği yakından takip edilmelidir.Sistemin çalışmasının PSC ile liman idareleri tarafından kontrol edilmesi gerekliği EU da kabul görmektedir.

 Yükleme-boşaltma masraflarında yapılabilecek iyileştirmeler:

• Yükleme ve boşaltma işlemlerinde hızı arttırmak,
• Hizmetleri (rıhtımları) kiraya vermek ve rekabete açmak
• Gelişmiş teknoloji kullanarak tamamen kendi imkanları ile yük işlemleri yapabilen gemilere indirimler tanınabilir.

Rıhtım ücretlerinde yapılabilecek iyileştirmeler:

• Yüksek bordalı gemilere GT haksızlığını gidermek için   düzeltici katsayı uygulanabilir. “corrective coefficient”
• Sadece barınma, kumanya, personel değişimi, bakım, ikmal vb. gelen gemilere özel indirimler uygulanabilir.
• Çevre dostu sertifikalı gemilere indirim uygulanabilir.
• Modern dizaynlı ve daha güvenli gemilere (SBT, çift cidarlı tekne vb) indirimler uygulanabilir.
• Avrupa birliği bayraklı gemilere bir miktar indirim yapılabilir.
• Uygun limanlarda demir yerlerinden ücret alınmayabilir.
• Rıhtım sayısı az olan limanlar, büyük gemileri cezbetmek için buna uygun bir barınma ücreti oluşturabilirler. (tonaj arttıkça ekonomikleşen)

Sonuç olarak, başta da belirtildiği gibi, her liman için geçerli sihirli bir fiyatlandırma sistemi yoktur.Her liman kendi yük hareketlerine, konumuna, trafiğine ve ticaret özelliklerine göre ya sırf masraflarını karşılayan veya kar etmeye dayalı bir ücret sistemi uygulamak zorundadır. Limanlarımızın birer firma gibi çalışması ve değişikliklere kolayca adapte olup politika geliştirmeleri çağımızın bir gereğidir.Bunun için de profesyonel ve esnek yönetim sistemleri gereklidir.Bazı özel limanlarımızda başarıyla uygulanan bu lojistik ve stratejik yönetim sistemlerinin genele yayılması ile problemlerimiz azalacaktır.

* PSCO / Başkılavuz Antalya Bölge Müd.