Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) Madde 94 gereğince her bayrak devleti, kendi bayrağını taşıyan gemilerde açık denizlerde oluşan kazaları uygun yeterlikteki uzmanlar görevlendirerek araştırmak zorundadır. Ayrıca yine aynı sözleşme 2. maddesine göre de Bir devlet, kendi hükümranlık sahasında oluşan ve can güvenliğini ve/veya çevre temizliğini tehdit eden veya kendi kurtarma-yardım birimlerinin müdahalesini gerektiren her kazanın nedenlerini bulmak amacı ile araştırma yapmak hakkına sahiptir. SOLAS sözleşmesi (SOLAS74/78, Ch I, Kural 21) gereği her idare, kendi bayrağını taşıyan ve konvansiyona tabi olan gemilerde oluşan kazaları, eğer araştırma, kazaların azaltılması yolunda mevcut kurallarda ne gibi değişiklik yapılabileceği konusunda yardımcı olacaksa araştırmayı kabul etmektedir. Aynı zamanda her idare IMO teşkilatına bu tip araştırmaların bulguları ile ilgili konu ile alakalı tüm bilgileri vermeyi de taahhüt etmektedir. IMO teşkilatı da bu bilgilerden yararlanarak oluşturduğu rapor veya tavsiye kararlarında herhangi bir kişi veya gemiye herhangi bir sorumluluk yüklenmeyeceğini veya herhangi bir kişi veya gemilerin milliyetinin açıklamayacağını taahhüt etmektedir. Benzer şekilde MARPOL 73/78 konvansiyonu 8. ve 12. maddeleri (articles) kazaların araştırılması konusunda imzacı idarelere kesin sorumluluklar yüklemektedir. Bilinmesi gerekli en önemli noktalardan birisi, tüm bu konvansiyonlarda bahsedilen “kaza araştırmaları” nın hukuki veya adli araştırmalar ile hiçbir alakası olmadığıdır. BM ve IMO konvansiyonlarında bahsedilen kaza araştırmaları tamamen denizde can ve mal güvenliğini arttırmak, kazaların tekrarını önlemek, yeni güvenlik önlemleri alarak veya yeni kurallar oluşturarak güvenlik, emniyet ve çevre koruma konularında daha yüksek standartlar ulaşılmasını sağlamaktır. Uluslar arası konvansiyonların bu güne kadarki seyrine bakıldığında hemen hemen tüm kuralların hep önemli kazaların araştırılmasından sonra ve bu kazalardan çıkartılan dersler sayesinde yapıldığı görülecektir.(reaktif yaklaşım) Örneğin SOLAS 1914, 1503 kayıplı Titanik kazasından sonra yapılmıştır. MARPOL 1973, Manş denizini 120.000 MT ham petrol ile kirleten Torrey Canyon kazasından sonra düzenlenmiş, imzalanması gecikmiş, ancak 1976 ve 1977 deki yine büyük kirlilik yaratan Amaco Cadiz ve Argo Merchant kazalarından sonra MARPOL 1978 protokolü imzalanmıştır.Herald of Free Enterprise, Estonia, Exxon Valdez, Achille Lauro, Braer, Erika ve en son olarak da Prestige hep geçirdikleri kazalardan sonra yapılan araştırmalar sayesinde kuralların ve yöntemlerin değişmesi için tetik rolü oynayan gemilerdir. ISM kodu, Ro-Ro yolcu gemilerine getirilen sıkı kurallar, çift cidarlı tankerler, AB deniz güvenliği kuruluşu (EMSA) nın etkinliğinin artması hep bu ve bunlara benzer kazaların ardından geliştirildi.1 Temmuz 2004 de tüm dünyada uygulamaya girecek olan ISPS kodu dahi bir olayın, 2001 terör saldırılarının tetiklemesi üzerine düzenlendi.Bu nedenlerle deniz kazalarının araştırılması denizcilikte ileri ülkelerde devamlı öncelik teşkil etti. Ülkemizde bu güne kadar IMO nun istediği amaç ve yöntemlerle deniz kazaları araştırması yapılmamıştır. Mevcut durumda herhangi bir devlet kuruluşunda bu konuda bir yapılanma da yoktur. Bu durum, hem kazaların araştırılmaması sonucu, kazanın ardındaki gerçek yol açıcı nedenlerinin bilinememesi ve gerekli tedbirlerin alınamaması sonucu direkt kendi gemilerimizi ve denizcilerimizi menfi yönde etkilemiş, hem de kendi karasularımızdaki yabancı bayraklı gemilerin karıştığı kazaları araştırmak isteyen yabancı otoriteler ile işbirliği kuramamamıza ve ülkemizin uluslar arası alanda ve IMO çevrelerinde prestij kaybına yol açmıştır. Aynı zamanda boğazlarımızda oluşan birçok önemli kazanın bilimsel yöntemlerle araştırılıp kazaya yol açan nedenlerin belirlenmemiş olması denizcilik dünyasına sesimizi duyuramamıza, halen boğazlar rejimimizde zorluklar yaşamamıza yol açmaktadır. Bir tek kazanın bile uluslar arası konvansiyonları değiştirdiği bir ortamda, birçok önemli kazanın oluştuğu Türk boğazları, yeteri kadar ses getirememekte, trafiğin azaltılması açısından taraftar toplayamamaktadır. IMO sözleşmelerinin muhatabı durumundaki makam olan Denizcilik Müsteşarlığı yetkilileri, imzaladığımız konvansiyonlar nedeni ile üstlendiğimiz bu araştırma sorumluluğumuzun yerine getirilmesi ve sistemin kurulması için gerekli düzenlemelere geçtiğimiz ilkbahar aylarında başlamışlardır. Bu düzenlemeler kapsamında her bölgeden deniz kazaları araştırmasında yer alabilecek uzmanlar belirlenmiş, toplantılar yapılmıştır. Deniz kazaları araştırması için gerekli mevzuat, idari yapı, araştırmacıların eğitimi tahmini masraflar ve araştırma yöntemleri konularında IMO ve denizcilikte ileri ülkelerle temaslar kurulmuştur. Kaza araştırmalarına başlayabilmek için en önde gelen düzenlemelerden olan idari yapı konusunda dünyada birçok değişik uygulama mevcuttur. AB deniz güvenliği kuruluşu EMSA tarafından hazırlanma aşamasında olan yeni “AB kaza araştırmaları direktifinde” yer alacak maddelerden biri de “kaza araştırmaları” kurumunun denizcilik idaresi dışında veya idareden bağımsız ayrı bir yapılanma içinde olmasının istenmesidir.Bunun nedeni, kaza araştırma sonuçlarında sıklıkla ülkenin denizcilik idaresinin de denetim ve belgelendirme işlerinde eksikliğinin tespit edilmesi ve bu ayrı yapı sayesinde denetim ve belgelendirme makamına eleştiri ile denetleme yapılabilmesine olanak sağlanmasıdır.Ülkemizde olması gereken idare yapılanması açısından da, eğer bağımsız kaza araştırmaları kurumu kısa sürede kurulamayacak ise, başlangıçta Denizcilik Müsteşarlığı içinde kaza araştırmaları ile görevli en az 2-3 tercihen 4-5 kişilik bir uzman kadro ile 2-3 kişilik bir destek ekibinin tüm vaktini bu işe ayırabilecekleri uygun bir yapı kurulması söz konusu olmalıdır.Kurulacak yapının 2-3 kişilik yani sadece çekirdek kadro olması halinde, kuruluşun içindeki yetişmiş uzmanlardan kaza incelemelerinde destek alınmalıdır. Böylece delil toplamak için profesyonel denizci veya gemi inşa mühendisleri gibi araştırmacılar görevlendirilecek, analiz ise delillerin toplanmasından sonra merkezdeki ekip tarafından yapılabilecektir. Konu ile ilgili AB “kaza araştırmaları direktifi” tahminen 2004 yılı ortalarında oluşacaktır. Bu direktife göre kaza araştırmaları biriminin İdareden bağımsız olması istenecektir. Bu nedenle nihai yapılanma olarak direkt Ulaştırma Bakanı makamına bağlı bağımsız bir araştırma birimi kurulmalıdır.Bu birim, ABD, Kanada,Avustralya veya İsveç gibi ülkelerde olduğu şekilde deniz, hava, kara ve demiryolu gibi tüm ulaştırma sistemi kazalarının araştırmasından sorumlu bir yapı olabileceği gibi İngiltere veya Almanya’da olduğu şekilde sadece deniz kazalarının araştırmasından sorumlu olacak şekilde de oluşturulabilir.İdeal olan, kaza ile ilgili hukuki sorumluluk doğurabilecek bilgilerin dışarıya sızmaması için kurumun devamlı kendi uzmanlarını istihdam etmesidir.Ancak bu mümkün olmaz ise araştırma kurumu, okullar ve benzer bağımsız kaynaklardan gerektikçe uzman talebinde bulunabilir.Bu konuda varsa ülkemizdeki hava ve kara kazalarının araştırılması için kurulmuş mevcut sistemler ve mevzuatın da incelenmesi gerekmektedir. Bağımsız araştırma birimi kurulduğunda, IMO ile ilgili işlemler için Denizcilik Müsteşarlığında 1-2 kişilik bir yapı oluşturulmalı, bu yapı IMO’ya bildirimler ve kaza araştırma kurumu ile denizcilik idaresi arasında koordinasyondan sorumlu olmalıdır. Diğer önemli bir konu da araştırmaları hukuki zemine oturtacak ulusal mevzuatın hazırlanmasıdır. Mevzuat hazırlığı için, öncelikle kurulacak yapı ( Denizcilik Müsteşarlığına bağlı veya bağımsız kaza araştırma birimi/kurumu) konusunda karar verilmesi gereklidir. Yapı kararlaştırıldıktan sonra, öncelikle bir çerçeve kanuna ( Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş Kanunu veya Deniz Güvenlik Kanunu gibi) kaza araştırmaları ile ilgili genel maddeler eklenmelidir.Bu maddeler gemilerde oluşan kazaların şirketler veya kurumlarca idareye derhal bildirilmemesi durumunda uygulanacak mali cezaları/yaptırımları da içermelidir.Yürütme için ilgili makamca yönetmelik veya yönerge şeklinde bir düzenleme yapılmalıdır. Bu düzenleme, kaza araştırmalarının yürütülmesi için IMO’nun A.849(20) ve A.884(21) sayılı kararlarını esas almalıdır.Önemli olan, mevzuatın ana amacının suçlu bulmak veya sorumluluk yüklemek değil, sadece denizde güvenliğin arttırılması için kazanın kök sebeplerinin araştırılması olmasıdır.Bu sayede gemi ilgililerinin hukuki bir sorumluluk kaygısı olmadan araştırma kurumuna kaza konusunda bilgiler vermesi sağlanabilir. Ayrıca, AB nin 2002 yılında aldığı karar uyarınca deniz kazaları araştırmaları kodu (IMO nun A.849(20) numaralı kararı) üye ülke idarelerince mevzuat olarak tanınmalıdır. Birçok devlet, kaza araştırmalarına yeni başladığında masraf ve ulaşım konularındaki zorluklar nedeni ile öncelikle kendi karasularında oluşan kazaları incelemektedir.Ülkemizde de öncelikle tüm karasularımızda, özellikle de boğazlar bölgesinde olan her bir kazanın incelenmesi, kanıtların ve görüntülerin toplanması ve nedenlerinin analiz edilmesine derhal başlanması gerekliliğine inanılmaktadır. Türk karasularında, özellikle boğazlar bölgesinde oluşan kazalarda inceleme yapılması ve kazanın nedenlerinin bulunarak açıklanması boğazlar rejimimizin dünyaya daha iyi anlatılması için elzemdir. Kaza raporunda ihmal, teknik arıza, aşırı yoğun trafik, kılavuz kaptan kullanılmaması, boğazların coğrafik özellikleri, hava durumu gibi etkenlerin kazanın oluşturmasına olan etkileri açıklanması ve kaza raporunun sunularak dağıtılması Türk Boğazlar Politikasının dünyaya iyi tanıtılması yolunda çok büyük ölçekte katkı yapacaktır. Uluslararası toplantılar bu iş için son derece uygundur.Özellikle MAIIF (Deniz kaza araştırma uzmanları uluslar arası forumu) ve IMO ile benzer güvenlik amaçlı toplantılar ülkemizin her zamanki tezi olan kaza tehlikesi ve riskin anlatılması için dünyadaki en uygun platformlardır. Bu nedenle bu ve benzer “güvenlik” amaçlı toplantılarda mutlaka boğazlar ve kazalar konulu geniş sunumlar yapılmalı, boğazlarda artan trafiğin ne kadar büyük bir risk oluşturduğu film ve resimlerin de yardımı ile dramatik olarak vurgulanmalı, olan kazaların araştırma raporları açıklanmalı, ulusal tezimiz savunulmalıdır.Ayrıca kaza araştırmaları ile ilgili sunumların tüm katılımcı ülkelere dağıtılması, yaratılan etkinin daha da kalıcı olması açısından çok faydalı olacaktır.Ancak yukarıda da belirtildiği gibi, istenen etki ancak teknik ve bilimsel yapılmış kaza araştırmaları ile sağlanacaktır. Çünkü bu durumda hiçbir ülke veya grup, bilimsel gerçeklere karşı çıkamayacaktır. Kaza araştırmasından istenilen sonucun alınması için yapılanmanın kaza yerine hızlı intikali sağlayacak şekilde oluşturulması gereklidir.Hızlı intikal için de oluşan kazaların hızla öğrenilmesi gereklidir.Bunun için de hem gemi ilgililerine bildirim zorunluğu getirilmeli, aksi halde yaptırım uygulanmalı, hem de karasularımızdaki kazalar için arama kurtarma merkezleri ile kaza araştırmaları birimi arasında direk bağlantı tesis edilmelidir. İngiltere kaza araştırmaları kurumu (MAIB) kaza ihbarlarının % 98 ini deniz güvenliği kuruluşundan (MCA) almaktadır. Yurt dışında Türk bayraklı bir gemide kaza olması halinde öncelikle, derhal kazanın oluştuğu ülke ile en hızlı yöntemle temasa geçilmeli ve o ülkenin oluşan kazayı inceleyip incelemeyeceği sorulmalıdır. Aynı şekilde eğer kazada başka bir gemi de yer almışsa o geminin bayrak otoritesi ile de derhal temas edilmeli ve bu şekilde ülkelerden biri baş araştırmacı ülke olacak şekilde bir yapılanma teşkil edilmelidir.Eğer kazanın oluştuğu ülke kazayı araştırmayı kabul ederse genellikle lider araştırmacı ülke, kazanın oluştuğu ülke olmaktadır.Bu durumda bayrak devleti sadece bir katılımcı göndermekte ve ortak kanıt toplanmakta, veya kimse gönderilmeyip kanıtlar mümkün olduğunca armatör, klas kuruluşu, P&I gibi diğer ilgililerden toplanmakta ve araştırmacı devletten kaza inceleme dosyasının bir kopyası istenmektedir. Yurt dışında olan kazalarda eğer kazanın oluştuğu devlet kaza araştırmaları yapmıyorsa, kaza araştırması için ekip gönderilip gönderilmemesi ülkenin yapılanmasına ve kazanın ciddiyetine bağlıdır.Genellikle çok ciddi kazalarda ( 3 kişiden fazla ölümlü kaza, geminin batması, önemli miktarda maddi hasar veya büyük çevre kirliliği) bayrak devletinden ekip yollanmaktadır. Daha basit nitelikli kazalarda uzaktan delil toplanarak araştırma yapılmaktadır.Ancak bütçesi ve imkanları geniş olan ve olaya ciddi eğilen ülkeler daha basit nitelikli kazalarda dahi uzman görevlendirerek delil toplamakta ve araştırma yapmaktadır. Kaza açık denizde oluşmuş ise kazaya karışan diğer gemi/araçların bayrak idaresi ile temas kurulmakta ve taraflardan birinin liderliğinde kaza araştırılmaktadır. Bu araştırma, kazanın ciddiyetine göre ya kazadan sonra ilk uygun limanda gemiye giderek veya uzaktan delil toplanarak ve ortak çalışma ile yapılmaktadır. Kaza araştırması ve analizi tamamlandıktan sonra rapor hazırlanmalı, hazırlanmış rapor görüşler için raporun ilgililerine (bayrak devleti, sahil devleti, armatör vs. gönderilmeli, muhtemel görüşler için 1-2 ay gibi makul bir süre beklenmeli, bu arada rapor, kurumun hukuk danışmanları tarafından kanuni bir suçlama veya sorumluluk yaratmadığının temini açısından incelenmelidir. Raporun sonuna kazadan çıkartılan dersler ve tekrarlarının önlenmesi için tavsiyeler sıralanmalı, bu dersler ve tavsiyeler bir özet ve genelge şeklinde konu ile ilgili tüm kurum ve kuruluşlara bildirilmelidir. Türk bayraklı gemilerin ciddi ve çok ciddi kaza araştırmaları sonucunun IMO ya bildirimi şarttır.Ülkemiz sorumluluk sahasında oluşan ve yabancı bayraklı gemilerin karıştığı kazaların raporları İngilizce’ye tercüme edilmeli ve hem IMO ya hem de geminin bayrak devletine gönderilmelidir.Ayrıca kaza araştırma raporlarının Türkçe ve İngilizce olarak İnternet’ten yayınlanması da denizcilik sektörünün rapora kolay ulaşımı ve bilgilenmesi açısından çok faydalı olacaktır. Ülkemizde en kısa sürede başlaması beklenen ve son hazırlık çalışmaları yapılan deniz kazaları araştırmaları, uluslar arası hukuka uyum yolunda atacağımız çok önemli bir adım, ülkemizin prestijini yükseltecek bir uygulama ve gemilerde denizde can ve mal güvenliğini daha üst seviyelere taşımamız için bir gelişme olacaktır.Dünyada güvenlik bilinci, ancak gelişmiş ülkelerde üst seviyededir.Başka bir deyişle, dünyanın teknolojik gelişmeyi yakalamış tüm ülkelerine bakıldığında güvenlik bilincinin üst seviyede olduğu görülmektedir. Bu nedenle kaza araştırmalarının yapılması, ulusal gelişmemiz ve çağdaş medeniyetle birlikte hareketimiz yolunda çok önemli bir ilerleme olacaktır.
Yazarın Diğer Yazıları
Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit Yalçın 2004
|
||||||||
