Seyir Defteri                                                           

GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ’NE (VTS) GENEL BİR BAKIŞ

Cahit İstikbal

Giriş

Deniz trafiğinin güvenliği ve etkin bir şekilde işlerliği günümüzde uluslararası denizcilik çevrelerinin öncelikli konusu olmaya devam etmektedir.

İkinci dünya savaşını izleyen yıllarda öne çıkan gelişmelerden biri de gemilerin boyutlarında ve tiplerinde olan artıştır. Bu da doğal olarak ekonomik koşulların zorlaması ile olmuştur.

Son yıllarda deniz taşımacılığındaki çeşitlilik de artmıştır. Navlun ve yolcu taşımacılığı, balıkçılık gibi klasik diyebileceğimiz trafik hareketlerine ek olarak, son zamanlarda maden yataklarının bulunması veya araştırılması, yeni bulunan ya da çıkarılmaya başlanan petrol gibi kaynakların pazarlara ulaştırılması, veya deniz dibinden materyallerin çıkarılması/kaldırılması, deniz dibinde yapılan inşaat çalışmaları (boru hatlarının enerji hatlarının veya bilgi iletişim hatlarınnı yapım ve bakım işlemleri) spor ve dinlenme etkinlikleri gibi amaçlarla da bu trafik sahaları kullanılmaya başlanmıştır. Bu da Türk Boğazları gibi ya da Dover Kanalı, Cebelitank Boğazı gibi bölgelerde trafik yoğunlaşmalarına neden olmaktadır. Çatışma ve oturma gibi kaza riskleri de bu gibi bölgelerde dolayısı ile artmıştır.

Bu gibi nedenler, trafiğin daha etkin bir şekilde düzenlenmesi ve yönetilmesi gereğini de beraberinde getirmiştir. VTS bunu yapabilmenin günümüzdeki en başarılı yoludur.

VTS, İngilizce'de "Vessel Traffic Services" sözcüklerinin baş harfleri alınarak oluşturulmuş bir tanımlamadır ve "Gemi Trafik Hizmetleri" olarak Türkçe ye çevrilebilir.

İlke olarak VTS gemilere sahilden yapılan trafikle ilgili yardımları tanımlar. Bu anlamda VTS- her ne kadar o zamanlar adı bu şekilde konulmamış olsa da- denizcilik tarihi kadar eskiye dayanır denilebilir. Çünkü tarihte karadan gemilere duman ya da ses ile verilen işaretler de bir tür ık hizmeti olarak kabul edilmektedir.

Ancak günümüzde Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından "VTS Anahatları" adı altında bıı VTS. sisteminin hem donanım hem de personel olarak nasıl olmasının uygun olacağı konusunda yönlendirici kurallar geliştirilmiştir. Yine de, ilk kez 1995 yılında IMO tarafından benimsenen ve 27 Kasım 1997 tarihindeki yeni Anahatlar’ın benimsenmesiyle daha da geliştirilen bu kurallara bugün dünyada uygulanmakta olan bütün VTS sistemlerinde tam olarak uyulduğu söylenemez- ki böyle bir zorunluluk da yoktur. Bir başka deyişle, bir sistemin VTS olarak adlandırılabilmesi için mutlaka IMO Anahatlannda belirlenen tüm kriterleri karşılaması gerekmez. Çünkü az önce de değindiğimiz gibi bu kuralların oluşturulması 1995 yılı gibi çok yakın bir tarihte olmuştur oysa VTS sistemleri çok daha eskiye dayanmaktadır.

Buna rağmen, Buna rağmen, etkin ve güvenli bir VTS denince IMO VTS Anahatları'na uygun bir VTS akla gelmelidir. Burada VTS tanımlaması şöyle yapılmaktadır: "VTS, Tam Yetkili Teşkilat tarafından çevrenin korunması ve gemi trafiğinin güvenliğini ve işlerliğini arttırmak için verileti hizmettir. Bu hizmet trafikle karşılıklı etkileşim olanağına sahip olmalı ve VTS sahasında trafikle ilgili oluşumlara yanıt verebilmelidir"

Burada kesin belirlemelerle olmasa da Tam Yetkili Teşkilat, VTS otoritesi, VTS Sahası, VTS Merkezi, VTS Operatörü, VTS Seyir Planı, VTS Trafik Fotoğrafı, VTS Hizmetleri gibi terimlerin tanımlamaları da daha sonra yapılmaktadır. Dikkati çeken konu, IMO'nun "VTS Hizmetleri" (VTS Services) diyerek "Hizmetler" kelimesini üst üste kullanmasıdır. Bu da IMO'nun VTS 'yi baş harflerden oluşan bir anlam grubu olarak değil de artık bir sözcük olarak kullandığını ve böyle algıladığını göstermektedir (Bu yorum Türkçe'de VTS'yi nasıl kullanmak gerektiğini tartışanlara belki yol gösterici olabilecektir).

VTS nin verdiği hizmetler aşağıdaki gibi sınıflandırılabilir:

1- Bilgi Hizmetleri: Bu verilen hizmetlerin temelini oluşturur ve belirlenmiş saatlerde, talep durumunda ya da VTS tarafından gerekli görülen zamanda her gemiye trafik durumu, hava koşulları ve benzeri konularda bilgi sağlamayı kapsar. Bu verilen hizmetlerin temelini oluşturur ve belirlenmiş saatlerde, talep durumunda ya da VTS tarafından gerekli görülen zamanda her gemiye trafik durumu, hava koşulları ve benzeri konularda bilgi sağlamayı kapsar. Bu verilen hizmetlerin temelini oluşturur ve belirlenmiş saatlerde, talep durumunda ya da VTS tarafından gerekli görülen zamanda her gemiye trafik durumu, hava koşulları ve benzeri konularda bilgi sağlamayı kapsar.

2- Seyir Yardımı Hizmetleri: Bu geminin talep etmesi halinde veya VTS tarafından gerekli görülmesi durumunda belirli bir gemiye her durumda veya çoklukla hava şartlarının kötülüğü veya gemideki bir teknik arıza veya bir donanımın çalışmaması gibi zor durumlarda verilen hizmettir.

3- Trafik düzenleme hizmeti: Bu da bir seyir planı yapılarak trafiğin belirlenmesi ve böylece trafiğin daha etkin akışının sağlanmasını ve/veya tehlikeli karşılaşmaların önlenmesini kapsar. Bu hizmet aynı zamanda "kuralların uygulanması" işlevini de içerir.

4- Benzer etkinliklerin desteklenmesi: Bu hizmet de diğer VTS veya Kılavuzluk Otoritelerine bilgilerin gönderilmesi, Kurtarma ve Yardım çalışmalarının eşgüdümü gibi etkinlikleri kapsar. Bu hizmet de diğer VTS veya Kılavuzluk Otoritelerine bilgilerin gönderilmesi, Kurtarma ve Yardım çalışmalarının eşgüdümü gibi etkinlikleri kapsar. Bu hizmet de diğer VTS veya Kılavuzluk Otoritelerine bilgilerin gönderilmesi, Kurtarma ve Yardım çalışmalarının eşgüdümü gibi etkinlikleri kapsar.

VTS'nin Gelişimi

1982 Yılında Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) Bakanlar Konseyi, Avrupa sularında çatışmaları ve karaya oturmaları azaltmak amacıyla ortak hareket etmek üzere işbirliği karan aldı. Alman bu kararın temel hedefleri şunlardı:

1. Avrupa sularındaki gemi trafiğinin işleyişine ve güvenliğine karada konumlandırılmış deniz trafik hizmeti birimlerinin bir katkısı olup olmayacağının belirlenmesi.

2. Bu belirlemeden sonra ortaya çıkacak verilere göre Avmpa sularında kurulacak karada konumlandırılmış deniz trafik hizmeti birimleri hakkında Avrupa çapında ortak bir yaklaşımla öneri (tavsiye) lerde bulunmak.

3. Denizlerin güvenliği ve etkin kullanımı konularında araştırma yapmak için Avrupa çapmda ortak bir anlayışı oluşturmak ve geliştirmek.

Bu program daha sonra COST 301 olarak anılmaya başlandı (Committee On Science and Technology, project 301). COST 301 Avrupa'nnın Gemi Trafîk Hizmetleri'ne (VTS) yaklaşımıydı.

COST 301 in sonuçlarından birisi olarak denizcilik çalışmalarında simülasyon olanakları araştırılmaya başlandı. 1987 yılında da COST 311 kuruldu. COST 311 şunları amaçlamaktaydı:

1. Avrupa'daki simülasyon olanaklarınm mevcut durumunu belirlemek.

2. Deniz trafîğinde halen uygulanmakta olan simülasyon programlan hakkında bütün verilerin toplandığı bir veritabanı oluşturmak.

3. Simülasyon yöntemlerinin kullanılması esnasında ortaya çıkan sorunlar ve bunların nasıl çözümlendiğinin gözden geçirilmesi yoluyla hangi yöntemin deniz trafiğinin güvenliği ve deniz trafiğinin etkili işlemesi aynca da deniz çevresinin korunması için en uygunu olduğunu ortaya çıkarmak.

 

1991 yılmda ise EURET (European Research Programme for Transport) programı başlatıldı. EURET'in hedefleri, taşımacılığın her türünün etkinliğini, ekonomikliğini, güvenliğini ve çevreyi koruma bakımından da kabul edilebilirliğini arttırmak ve bu şekilde tek bir iç pazar haline gelmekte olan topluluğun taşımacılık sektörünün üzerine düşen rolü yeterlikli olarak üstlenmesini sağlamaktı. Bu alanda İngiltere ve üç Avrupa topluluğu üyesi ülkenin katılımıyla TAIE (Tools for Assesment of Vessel Traffic Systems and to Increase their Efficiency) projesine girişildi. TAIE başanlı bir VTS sistemi kurulabilmesi için faydalı olabilecek araçları inceledi; bu çalışmanın amacı sahilde konumlanmış kılavuzluk, kaynak idaresi ve muhtemel durum planlaması gibi yeni dışsal işlevlerin sisteme uygunluğunu belirlemekti. 1992 ve 1994 yıllan arasında süren bu araştırmaların sonucunda VTS artık gemi seyrine yardımcı olarak güvenliği artıncı aynı zamanda da çevrenin korunmasını sağlayan bir unsur olarak daha net bir şekilde ortaya çıkmaya başlamıştı.

Ekim 1993'te IALA VTS Komitesi Fransa'da toplandı ve bu toplantıda VTS Ana hatları (VTS Guidelines) için geliştirilmiş olan son öneri taslağını onayladı. Eylül 1994'te Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Seyir Güvenliği Komitesi (NAV40) taslağı ele aldı ancak teknik nedenler yüzünden onaylanması (benimsenmesi) mümkün olmadı.

Eylül 1995'te Deniz Güvenliği Komitesi'nin tavsiyesine uyarak, NAV41 oturumunda IMO Gemi Trafik Hizmetleri Ana hatlarını benimsedi ve üye hükümetleri "karasuları içerisinde bulunan VTS'lerin milli hukuka ve konuyla ilgili uluslar arası hukuka uygun olarak çalışmalarını sağlamaları ve bu sulardan zararsız geçiş hakkını kullanan gemilere müdahale etmeden karasuları dışında seyreden gemilere de istemeleri durumunda bu hizmeti vermeleri" konusunda uyardı. IMO'nun bir tavsiyesi de şuydu: üye hükümetler, VTS hizmeti verilen deniz bölgelerinde seyreden gemilerin kaptanlarını bu hizmeti kullanmaya yönlendireceklerdi. Benimsenmiş olan bu VTS Anahatları bir VTS sisteminin ve buna katılan gemilerin temel özelliklerim ve çalışma gereksinimlerini tanımlamaktaydı.

Ekim 1995 te Brüksel'de APAS VTMIS 1995 (Action de Promotion d'Accompagnement et de Suivi et Autres activites for Vessel Traffic Management Information Systems) adı altında Avrupa ve İskandinavya’mdan 12 ülkenin katılımıyla bir çalışma grubu toplandı.

Kuzey Denizi ve Baltık Denizindeki VTMIS ile ilgili araştırma ve geliştirme çalışmalarına îskandinavya ülkelerinden dördü katıldı: Norveç, İsveç, Finlandiya ve îzlanda. Norveç'te yürütülen çalışmalar FARGIS (FaiRvvay Geographical Information System) adı altmda toplanmaktaydı. FARGIS'in amacı karar alma organlarının ve sahilde konumlanmış deniz trafiği yönetimi kullanıcılarının gereksinimi olan için bilgileri elde etmek ve analizleri yapmaktı.Bu ülkelerden İsveç ise yoğun bir şekilde transponder teknolojileri üzerinde çalışmaktadır. Finlandiya ise kılavuzlama ve liman' yönetimi konularında sistemler geliştirmiştir. İzlanda da çevresel bilgi toplama ve rapor etme sistemleri kurmaktadır.

Çalışma grubu sonuç olarak bir arzuyu dile getirdi ki bu da bir eşgüdüm planı içerisinde herkes tarafindan kabul edilebilir bir bilgi toplama hizmetinin tüm Avrupa sularını kapsayacak şekilde kurulması idi.

ABD de yirmi kadar tam anlamıyla çalışan VTS sahası bulunmaktadır. Bunlardan bazıları federal hükümet tarafından işletilmektedir ve kullanıcıya doğrudan bir maliyeti yoktur. Bazıları da kamu/özel sektör ortaklığı ile yönetilmektedir ve maliyetleri limana giriş ücretlerinden karşılanmaktadır. 1996 yılında Ulusal Araştırma Konseyinin şemsiyesi altında bir araştırma çalışması başlatıldı. Bu çalışmanın hedefi deniz taşımacılığındaki ve boğaz ve su yollan geçişlerindeki güvenliğin arttırılması amacıyla ileri düzeyde bilgi sağlama hizmetlerinin kurulması için belirlemeler yapmaktı.

Nisan 1996 da Rotterdam Limanı VTS konusundaki 8 inci Uluslararası Sempozyumu konuk etti. Bu sempozyumda sunulan mükemmel denilebilecek öneriler sayesinde çok yüksek standartlar getirildi. Sempozyumun sonuçlan dört konuda belirleyici olmaktaydı:

1. Sınırlanmış bölgelerde ve iç suyollarında VTS kumlumu ve çalıştırılmasının özel gerekleri de göz önüne alınırsa VTS konusundaki uluslararası standartların daha geliştirilmesine gereksinim vardır.

2. Özellikle otomatik işlem yapma olanakları daha kolayca kullanılabilir hale gelmekte olduğundan çalışma yöntemleri konusunda daha fazla disipline gereksinim bulunmaktadır.

3. VTS sahalarındaki transponder kullanımı gelecekte VTS ve köprüüstü donanımı arasında etkileşimli veri yolları bağlantısı kurulmasına kadar gidecektir; bu yüzden daha fazla araştırmaya gerek vardır. Dolayısıyla gemi trafik yönetimi sahasındaki veri haberleşmesinin kullanımı konusundaki uluslararası standartlar daha da geliştirilmelidir.

4. VTS Operatörlerinin eğitiminde simülasyon tekniklerinin kullanımı son derece önemli olarak görülmektedir.

 

Gemi Trafik Hizmetlerinin (VTS) Tarihçesi:

VTS adı göreceli olarak yeni de olsa, limanlar tarafından verilen bu tür hizmetler yeni değildir. Başka şekillerde ve ismi konmadan bu tür yardım denizdeki araçlara karadaki insanlar tarafından tarih boyunca verilmiştir, büyük bir olasılıkla bu hizmet önceleri karadan duman veya ses ile sinyal verilerek başlatılmıştır. Daha sonra bu sistemler bayrak ve ışık ile işaret vermek şeklinde geliştirilmiştir ki bu tür yardım yöntemleri günümüze kadar da kullanıla gelmiştir ve kullanılmaktadır.

Panama ve Süveyş Kanalları tamamlandığında da ilgililer buralardan geçecek gemiler için etkili kontrol sistemlerini geliştirme arayışlarına girmişlerdi.

Bundan elli yıl önce, limana varan bir geminin yanaşacağı yere gitmeden önce liman dışında kendisine kılavuz kaptan getirecek olan motoru beklemesi pek de alışılagelmedik bir durum sayılmazdı. Olumsuz hava koşullarında ve özellikle siste, gemiler hava koşullan düzelinceye kadar demirde beklerlerdi. Bu zamanlarda VHF de çok yaygınlaşmamış olduğundan, liman otoritelerinin gemilerin gelip gelmediğinden ya da hangi gemilerin geldiğinden kolaylıkla haberleri olmazdı. İngiltere’deki Liverpool Limanı modem VTS sistemlerinin öncüsü sayılabilir. 1948 yılında Mersey Liman Otoritesi, kılavuz kaptan cutter’lerinin özellikle uygunsuz hava koşullarında gemilerin mevkilerini belirlemeye yardımcı olması için bir radar istasyonu kurmuştu.

1951 yılmda, California'daki Long Beach limanında Radar ve VHF nin kombinasyonu olan bir sistem kuruldu. Bu şekilde gemiler doğrudan limanla temasa geçebiliyorlar ve burada konumlan (mevkileri) radar ekranında belirlenebiliyordu. Takip eden yıllarda çeşitli limanlarda yine pek çok değişik türleriyle bu sistem kullanılmaya devam etti.

1951 yılmda IALA (Intemational Association of Lighthouse Authorities) kurulduğunda Kanada kurucu üyelerden birisiydi ve 1981 yılında IALA, VTS Komitesini oluşturduğunda Kanada inisiyatifalarak kendi VTS eğitim bölümünü kurdu. Kanada Sahil Güvenlik Okulundaki* VTS eğitimi, îngilterede bulunan Warshash Denizcilik Merkezi ile hemen hemen aynı zamanlarda başladı, ancak Kanada'da bugün fazladan Deniz Trafik Düzenleyicileri için bir belgelendirme-sertifikalandırma kursu ve programı oluşturulmuş durumda.

1980 lerin ortalarında, Londra Liman Otoritesi (PLA/Port ofLondon Aırthority) bilgisayar teknolojisinden yararlanmaya karar verdi ve VTS merkeziyle Kılavuz Kaptanlar iletişimde olacak şekilde Thames Nehri üzerindeki trafikle ilgili bütün bilgileri merkezi bilgisayarda topladı. Radar sistemi trafiği vektörel olarak gösterebilecek şekilde bilgisayara aktarılmaktaydı ve bu da operatörlere görsel olarak bölgedeki trafiği izleme olanağı vermekteydi. Londra Liman Otoritesi aynı zamanda kılavuz kaptanlar ve VTS personeli için oldukça başarılı bir eğitim programı yürüttü. Bu eğitim programıyla bilgiler sürekli güncellenmekteydi. Ondan sonra bütün diğer İngiltere limanlan da bu örneği izlediler ve izlemekteler.

Günümüzün VTS teknolojisi telsiz, video kamera ve otomatik tracking (izleme) yapabilen radar donanımlarından oluşan mimari sistemleri kullanır. Yarmm teknolojisi ise küresel konum (mevki) belirleme sistemleri ile tümleşik tanıyıcı transponderleri kullanacaktır ve bu da bir gemi dünyanın neresinde olursa olsun istendiğinde onun konum belirlemesini ve tracking işlemini sahilden yapmaya olanak verecektir.

Bugüne kadar pek çok bölgede rapor etme isteğe bağlı bir uygulama olarak kaldı ancak şimdi artık zorunlu rapor etme de yaygınlaşmakta ve bir çok bölgede de uygulanmaktadır. Çünkü günümüzde artık verilerin (bilgilerin) toplanması VTS nin çalışmasında temel oluşturmaktadır;

böylelikle gemilere ilişkin bilgiler bilgisayar üzerinde oluşturulmuş veritabanmda saklanabilmektedir. İlgili kuruluşlardan birisi örneğin VTS veya kılavuzluk otoritesi istediğinde veya gerekli olduğunda bu bilgiler veri tabanından kolayca çağrılarak kullanılabilmektedir.

1990 yılında İngiltere Kılavuz Kaptanlar Demeği yaptığı yıllık genel kurulunda bir VTS politikası belirledi. Buna göre VTS operatörleri öyle bir yeterlik düzeyinde olmalıydılar ki kılavuz kaptanların ya da gemi kaptanlarının görevlerini yaparken onları anlayabilsinler ve onların gereksinimlerini anlayarak yanıt verebilsinler. İngiltere Kılavuz Kaptanlar Demeği bu koşullan yerine getirebilecek VTS operatörlerinin ya kılavuz kaptan ya da yerine göre en azından gemi kaptanı yeterlik belgesi sahibi olması gerektiğini öngörüyordu.

1993 yılmda Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği EMPA (European Maritime Pilots' Association) deniz trafiğinde güvenlik koşullan ve rekabetin oluşturduğu çifte tehdidi karşılamak amacıyla Kılavuzluk Şartnamesi'ni benimsedi. Bu şartname IMO'nun VTS Anahatları ile ilgili A578(14) kararma uygun olarak hazırlanmıştı ancak VTS personelinin yeterliğine değinmemekle birlikte şartname kılavuz kaptanlarm güvenlik ve deniz trafiğinin düzgün işlemesi için VTS işlevine katılımmı önermekteydi. Şartnamede şu vurgulanmaktaydı: "Eğer gemiye kılavuz kaptan alma noktasma gelmeden önce buraya güvenlikle ulaşmasmı sağlamak içm rota değişimiyle veya makine kumandasıyla ilgili bir tavsiye sahildeki bir radar merkezinden verilecekse bu tavsiye ancak yeterlikli bir kılavuz kaptan tarafindan verilebilir".

Aynca, 1995 IMO VTS Anahatlarmda da "Gemilere talimat vermeye yetkili kılınmış bir VTS nin gemiye vereceği talimat ancak istenen sonucu belirten bir talimat olmalı, yapılacak hareketin aynntıları ki bunlar rota değişikliği ya da makine manevrası olabilir, gemi kaptanına ya da gemideki kılavuz kaptana bırakılmalıdır" denilmektedir. Buradaki belirleme de vurgulamaktadır ki geminin kontrolünün sahilden değil ancak gemi üzerinden yapılması en doğru olanıdır. Ancak ne yazık ki yukarıda söz konusu edilen talimatları verecek personelin yeterliği konusunda hiçbir öneri Ana hatlarda yer almamaktadır.

1995 yılında , 1993 te yapılan İngiltere Kılavuz Kaptanlar Demeği genel kurulunun etkisiyle, Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri ve Eğitimleri ile ilgili bir rapor hazırlandı. Bu raporun 8 inci maddesinde şöyle deniyordu: "İngiliz Kılavuz Kaptanlar Demeğinin görüşü şudur ki, bir limanda aktif ya da pasifbir VTS sistemi çalışmakta ise, bu kılavuz kaptanların bütünüyle olumlu katılımını gerektirir".

Çeşitli kılavuz kaptan kuruluşları tarafından değişik kararlar ve politikalar benimsenmiş olmasına rağmen, bazı limanlardaki alt yapı kılavuz kaptanları sahil kaynaklı VTS sistemi içine almamaktadır. Ancak bunun nedeni de çoğunlukla kılavuz kaptanların kendilerinin aktif olarak VTS sistemine katılmak istememeleridir.

IMO'nun yeni benimsediği Anahatlar'da VTS in tanımı şöyle yapılmaktadır:

"VTS sistemi tam yetkili teşkilat tarafından kurulur, çevreyi korumayı ve gemi trafiğinin işlerliği ile güvenliği arttırmayı amaçlar. Tam yetkili teşkilat ise hükümet tarafından çevre güvenliği ve gemi trafiğinin işlerliği ile çevrenin korunması dahil olmak üzere güvenlikten bütünüyle veya kısmen sorumlu kılınmış olan teşkilattır."

"Hükümet ya da tam yetkili teşkilat, verilecek olan hizmetin türü ve düzeyi ile IMO nun yürürlükteki VTS operatörlerinin yeterlikleri ve eğitimi için anahatlar'ı da dikkate alarak, VTS otoritesinin çalıştırdığı personelin yeterli sayıda, nitelikli, yeterli eğitimi görmüş ve yükümlü oldukları işi yapabilecek düzeyde olmalarını garanti edecektir."

"VTS otoritesi, VTS in yönetimi, çalışması ve eşgüdümü aynca katılan gemilerle karşılıkh haberleşme ile hizmetin güvenli ve etkin bir şekilde yürütülmesinden sommlu olan otoritedir. Bu otorite devletin bir denizcilik kuruluşu, tek bir liman teşkilatı, bir kılavuzluk kuruluşu ya da binlann bir birleşimi (kombinasyonu) olabilir"

"Bir VTS Operatörü, VTS in hizmetlerine bir ya da daha fazla görevle katkıda bulunan uygun nitelikteki kişidir."

1987 de yürürlüğe giren İngiliz Deniz Kılavuzluk Kanunu" kılavuzluk için sorumluluğu Fenerler Genel Teşkilatından alarak Tam yetkili Liman Otoritelerine verdi. Bu kılavuzluk ile VTS nin İngiltere’de ve bazı Avrupa limanlannda bundan sonra ortak bir etkinlik alanında bira raya gelecekleri anlamına geliyordu.

Bütün VTS merkezleri liman otoriteleri tarafından yönetilmezler. Dover geçidi Sahil Güvenlik tarafından kontrol edilmektedir. İsveç’te ise Göteborg limanı ve Liman Başkanlığı belediye tarafından yönetilirken kılavuzluk ve VTS Ulusal Denizcilik Kuruluşu tarafından yönetilir.

VTMIS VE BEKLENTÎLER

 

Deniz trafiğinin yönetilmesi ve özellikle de VTS konularında pek çok sorunun yanıtı hala araştırılmaya gereksinim duymaktadır. Örneğin farklı VTS lerin yöntemlerinin birbiriyle uyumlu hale getirilmesi, VTS operatörlerinin eğitim ve nitelik standartlarının çeşitli kurumların farklı görüşleri de dikkate alınarak en uygun düzeyde belirlenmesi, gemilerin otomatik olarak tanınması, halen VTS operatörlerince manuel olarak gerçekleştirilen işlevlerin otomatikleştirilmesi halen üzerinde çalışılmakta olan konulardır.

Aslında, VTS lerin gelişmesinde her ne kadar yenilikler ortaya çıkıyorsa da, bu sistemler sonuçta radarlarının ve VHF telsiz cihazlarının kapsama alanları ile sınırlı kalıyorlar. Günümüzde artık büyük gelişme kaydeden data transfer teknolojisi sayesinde, bir sahil devletinin değişik bölgelerdeki VTS sistemlerinin birbirine Elektronik Veri îletişimi (EDI. Electronic Data Interchange) ile bağlanması şeklinde tanımlanabilecek ve sahilde konumlanmış etkileşimli (interaktif) trafik ve yönetim bilgi hizmetlerinin bütünü olan VTMIS (Vessel Traffic Management Information Services: Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Hizmetleri) consepti doğmuştur. Bunun ömekleri Baltık Denizinde, Kuzey Denizinde ve Akdeniz’de bazı bölgelerde vardır.

VTMIS sistemi temel olarak EDI (Elektronik Veri îletişimi) şebekesi ile birbirine bağlanmış olan VTS'ler, Limanlar, Meteoroloji Servisleri, Gemiler gibi değişik çeşitli bilgi sağlayıcı yahut kullanıcı kaynakların bir merkezde toplanmasıyla oluşur. Bir VTMIS sisteminin işlevleri dört grupta toplanabilir:

1. Bölgedeki deniz trafiğinin güvenliğini önleyici anlamda arttırır ve aksaklıklann giderilmesi amacıyla tam yetkili teşkilat (Competent Authority) tarafından gerekli görülen çalışmalara katkıda bulunur.

2. Taşınacak tehlikeli yükler söz konusu olduğunda deniz kirliliği ile mücadele ve kurtarma-yardım ile görevli kuruluşlara önceden bilgi vermek yoluyla müdahale zamanını kısaltır.

3. Bölgedeki trafik akışını yönetir, liman kaynaklarının en verimli şekilde kullanılmasını sağlar ve deniz trafiğini hızlandırır.

4. Trafik ile veya talep edilen konu ile ilgili bütün gemilere her türlü bilgiyi sağlar ve Katma Değer Hizmetleri diye adlandırdığımız sistemle bu bilgilerle ilgili olarak bölgedeki diğer liman devletleri veya bayrak devletleri ile de bağlantı kurar.

Faydalanılan Kaynaklar

  • Vessl Traffic Services, Development and Trainin gfor the next century; Capt. Teny Hughes
  • Association sans but lucratif, Dr. Thomas Degre, INRETS, Paris
  • Minding the helm: Marine navigatiomn andpiloting National Academy Press, Washington
  • Vessel navigation and traffic servicesfor safe and efficientports and waterways: Interim report Committee on Maritime Advanced Information Systems, National Academy Press, Washington
  • IMO Resolution A.857(20) adopted on 27 November 1997: Guidelines for Vessel Traffic Services
s-form-fields="YORUM ISIM " u-confirmation-url="onay.htm" U-File="YORUM/CahitIstikbal_VTS_Yorumlar.htm" S-Format="HTML/DL" startspan -->

Bu yazıya siz de yorumunuzu ekleyebilirsiniz:

Adınız-Soyadınız:
[documents/YORUM/CahitIstikbal_VTS_Yorumlar.htm]

 

Yazarın Diğer Yazıları:

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal

 

Hit Counter