IMO’DAKİ MSC 71 TOPLANTILARI 

Cahit İSTİKBAL

MSC (Deniz Güvenliği Komitesi) 71. Dönem toplantısı 19 Mayıs 1999 Çarşamba günü Genel

Çalışma Grubu Mola anından bir kesit: Cahit İSTİKBAL, Nilüfer ORAL, Geoffrey J. TAYLOR (IMPA)

 Sekreter O’Neill in açış konuşmasıyla 0930 da başladı. Daha sonra oturum Başkanı Giuliano Pattofatto yöneticiliğinde gündem maddelerine geçildi. Sırasıyla gündem maddeleriyle ilgili çalışma grupları oluşturuldu. Bunlar STCW, Bulk Carrier Safety, Korsanlığın Önlenmesi, İnsan Unsurunun Rolü konularında oluşturuldu. Türk Boğazları 22. Gündem maddesi olarak öğleden sonraki oturumda sırayı aldı.

IMO MSC Toplantılarında genel olarakşu sıra izleniyor:

1. İlk gün genel kurulda gündem okunuyor, gündemle ilgili kısa sunuş konuşmaları yapılıyor, ayrıntıları görüşmek için çalışma grupları oluşturuluyor. İsteyen ülkeler ve organizasyonlar kendilerini yazdırarak bu çalışma gruplarına katılabiliyorlar.

2. Çalışma grupları ayrı salonlara geçiyorlar ve sadece kendi konuları ile ilgili müzakereleri yapıyorlar. Sonuçta bir rapor ortaya çıkıyor, bunu genel kurula sunuyorlar.

3. Genel kurulda rapor okunarak son sözler dinleniyor, sonra MSC raporuna geçiriliyor.

MSC 71/22/8 no.lu kağıdı sunan IMPA, IFSMA ve IAIN adına IAIN (Uluslar arası Seyir Enstitüleri Birliği) temsilcisi kağıdın sunuşunu yaptı. Bu kağıtta Türk Boğazlarında kılavuz kaptan alma oranının az olduğu, IMO nun bu konudaki tavsiyesini yenilemesinin yararlı olabileceği, ayrıca TUBRAP sistemine katılımın artmasının da trafiğin daha iyi yönetilebilmesini sağlayacağı belirtiliyor ayrıca Türk Boğazları için IMO gündemine yeni bir güvenlik unsuru “Active Escort Towage” (Aktif Eskort Yadekleme) getiriliyordu. Kağıdın en hassas noktası ise “Türk Boğazlarının bütün gemilerin TSS e uyamadığı dar ve dönüşlü kesimlerinde Colreg Kural 10 dışında başka rotalandırma sistemlerinin uygulanmasının uygun olabileceği” belirtilerek bu bölgeler için yine Ships’ Routeing içinde bir sistem olan “two-way routes” öneriliyordu.Bu kağıt daha sonra çalışma grubunda da temel olarak alındığı için nelerden bahsedildiğini ayrıntılı olarak incelemekte fayda var.

MSC 71/22/8 No. lu kağıt şu konuları içeriyordu:

1. Türk Boğazları’nın Türkiye için hayati önemde olduğu, İstanbul Boğazı’nın 10 milyonluk nüfusu barındıran ve UNESCO tarafından korunmaya alınmış bir şehrin ortasından geçtiği vurgulanıyor. (Madde 4)

2. 1994 te IMO nun benimsemesi ile yürürlüğe giren rotalandırma sisteminin gayet güzel işlediği, bundan sonra kazaların azaldığı ve çok gerekmedikçe bu sisteme dokunulmaması gerektiği vurgulanıyor  (Madde 5)

3. Türkiye’nin halen VTS kurmak ve Kılavuzluk İstasyonlarının yerini değiştirmek gibi iyileştirme çalıştırmaları yapmakta olduğu belirtiliyor. (Madde 6)

4. TUBRAP sistemine bütün gemilerin uyması gerektiğine işaret ediliyor. (Madde 14)

5. Geçen gemilerin ancak %40 ının kılavuz kaptan aldığına, oysa güvenliğe en önemli katkının ve trafik akışının etkinleştirilmesinin ancak bütün gemilerin kılavuz kaptan almasıyla sağlanacağına değiniliyor. (Madde 15)

6. Bir kazanın felket boyutlarında olabileceği ve bazı bölgelerde büyük gemilerin eskort römorkörü almasının uygun olacağı belirtiliyor. (Madde 16) 1996 yılında geçen gemilerden 7236 tanesinin 150 metreden büyük olduğu dolayısı ile TSS e bazı bölgelerde uyamayan gemilerin adedinin çokluğu vurgulanarak yeni kurala göre TSS in bütün gemilerin uyacağı şekilde dizayn edilmeleri gerektiğine atıfta bulunuluyor. (Madde 7-8-9)

7. TSS e uyamayan 150 m den büyük bazı gemiler için trafiğin tek yönlü kapatılması gerçekleşirken uyamayan bir kısım yine 150 m den büyük gemi geçişlerinde ise trafiğin kapatılmadığına işaret ediliyor. Oysa onlar da TSS e uyamıyorlar, Kural 10 a uyamıyorlar,trafik o zaman kapatılmıyor, demek ki hiç kapatılmasa da olacak, demeye getiriliyor. (Madde 10)

8. IMO nun benimsediği diğer hiçbir TSS de trafiğin bu kadar sık kapatılmasının söz konusu olmadığı belirtilerek, sık sık kural 10 dan kural 9 a  geçmenin TSS i kullanan gemilerde “belirsizlik” yaratabileceği iddia ediliyor. (Madde 11)

9. İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşlü bölgelerinde iki yönlü TSS yerine daha uygun bir rotalandırma sisteminin IMO nun benimsemesiyle uygulamaya konulması öneriliyor (Madde 12 ve 13)

 Daha sonra Türkiye adına  Dışişleri temsilcisi Haydar Berk MSC 71/22/9 ve MSC 71/22/11 inf sayılı Türkiye’nin kağıtlarını sundu. MSC 71/22/9 no. lu kağıt IMPA, IFSMA ve IAIN tarafından sunulan MSC 71/22/8 no. lu kağıda cevap niteliğinde bir “action paper” idi ve şu görüşlere yer veriliyordu:

1. Türk Boğazları’nın güvenliği hem Türkiye hem de uluslar arası denizcilik camiası için hayati öneme sahiptir.

2. Rotalandırma konusunda 6 ncı kısıma eklenen yeni paragrafın başka uygulama alanı olmadığından doğrudan Türk Boğazları’nı hedef almaktadır.

3. Gecikmelerin Kural10 uygulanarak trafiğin kapatılması yüzünden olduğu düşünülüyor, bu yüzden Kural 9 sürekli olmak kaydıyla geçerli kılınarak trafiğin daha hızlı akması ve beklemelerden doğan masrafların azalması amaçlanmaktadır.

4.  COLREG Kural 9 boğazlarda güvenliği sağlamak için yeterli değildir. Dar yerlerde karşılaşan 200 m. Den büyük iki gemi Kural 9 u uygulamaya kalkarlarsa büyük olasılıkla çatışacaklardır. Geçidin darlığı ve kuvvetli akıntı da büyük gemilerin bu geçişini kesinlikle tehlikeli hale getirecektir.

5. Geçen gemilerin büyük çoğunluğu 150 metreden küçüktür ve sadece %3.95 i 200 metreden büyüktür, geçen gemilerin büyük çoğunluğu TSS den faydalanmaktadırlar ve bu sistem güvenli olduğunu kazaların azalması ile kanıtlamış bulunmaktadır.

6.  Kural 10 un bazı bölgelerde kaldırılmak istenmesinin nedeni ekonomiktir, oysa ekonomik gerekçeler güvenlik ve deniz çevresinin korunması kavramlarının önüne geçemez.

7. Türkiye TUBRAP sistemini getirdi ancak geçen gemilerin ancak %50 si buna uyuyor.

8. Kılavuz kaptan alınmasını IMO kuvvetle öneriyor, ancak İstanbul Boğazında tüm gemilerin ancak %38 i, Çanakkale Boğazında da ancak %30 u kılavuz kaptan alıyor. Halbuki İstanbul Boğazından geçen 150 metreden büyük gemilerin %91 i kılavuz kaptan almaktadır. Büyük gemi kaptanları boğazda seyrin güçlüğünün demek ki bilincindeler.

9. Başarısını kanıtlamış olan halihazır TSS e dokunulması doğru olmayacaktır.

Bu kağıtta “action” olarak da genel kurulun bu görüşleri dikkate alması ve kayda geçirmesi isteniyordu.

Türkiye’nin sunduğu ikinci kağıt olan MSC 71/22/11.inf kağıdı ise bir bilgi kağıdı (information paper) idi ve Türk Boğazlarındaki kirliliğin çevresel boyutlarını ve deniz canlılarının türlerindeki azalmayı anlatıyordu.

Daha sonra ABD adına heyet başkanı Angelo söz aldı ve özetle şunları söyledi:

“1994 Yılında bu komite Türk Boğazlarında bir güvenlik sorunu olduğunu kabul ederek 63. oturumunda TSS leri ve ekli Kural ve Tavsiyeler’i onayladı. Şimdi beş yıl sonra buradayız ve geriye dönüp baktığımızda görüyoruz ki Türk Boğazları konusunda iki kesin gelişme olmuş: Bunlardan birincisi 1994 ten beri kaza sayısında görülen on kat düşüştür. Öyle sanıyorum ki bu güvenlik konseyi bununla gurur duymalıdır. İkinci önemli gelişme ise şudur: yine 1994 ten beri bu komite Türk Boğazları ile ilgili tartışmalar yapıyor. Bu tartışmalar her şey üzerinde yoğunlaşıyor ancak bir şey hariç: güvenlik. Öyle sanıyorum ki bu da bu güvenlik konseyinin pek gurur duyabileceği bir şey değildir.”

Angelo daha sonra MSC 70 te hazırlamakta olduğu raporu tamamlayamamış olan Rotalandırma Çalışma Grubu’ndan hazırlamakta olduğu raporu, bu toplantı için sunulan kağıtları ve Türkiye’nin sunduğu ilave bilgileri de dikkate alarak sonuçlandırılmasını istemeyi önerdi. Ayrıca mevcut sistemin güvenliğe ve deniz çevresiin korunmasına getirdiği avantajları da değerlendirerek, her önerinin artısının ve eksisinin çalışma grubunca ortaya konulmasını ve genel kurulun da bu verilere göre hareket etmesini tavsiye etti.

Angelo kurulacak modern bir VTS sisteminin Türk Boğazlarında güvenliğe büyük oranda bir katkı sağlayacağına inandığını ve bunun şu anda gündemde olan uygulamadan doğan pek çok soruna da çözüm sağlayacağını  sözlerine ekledi.

Amerikan heyetinin bu önerileri bütün ülkeler tarafından kabul edildi. Çalışma grubunun Perşembe sabahı çalışmalarına başlaması kararlaştırıldı.

Rotalandırma Çalışma Grubu, 20 Mayıs 1999 Perşembe sabahı 0900 da kendisine ayrılan IMO nun 3 numaralı salonunda Kaptan J.N.F.Lemeijer (Hollanda) başkanlığında çalışmalarına başladı. Çalışma Grubundaki Türk Heyeti aşağıdaki 8 kişiden oluşturuldu:

Ayrıca Türkiye’nin IMO daimi temsilcisi Mithat RENDE ile Dışişleri Bakanlığı temsilcisi Haydar BERK de çalışma grubu toplantılarına zaman zaman katıldılar.

Rotalandırma grubuna ayrıca şu ülkeler temsilcileri ile katıldılar:

Aşağıdaki Uluslararası Organizasyonlar ise danışman statüsünde çalışmalara katıldılar. (Bu danışman organizasyonlar her konuda diledikleri zaman söz alıp açıklama yapabiliyorlar ancak oylamalarda oy hakları bulunmuyor. Oy hakkı sadece ülkelere veriliyor.)

ULUSLARARASI KILAVUZ KAPTANLAR BİRLİĞİ (IMPA) (Kapt. Geoffrey TAYLOR Katıldı)

ULUSLARARASI SEYİR ENSTİTÜLERİ BİRLİĞİ (IAIN)

ULUSLARARASI GEMİ KAPTANLARI FEDERASYONU (IFSMA)

ULUSLARARASI DENİZ TİCARET ODASI (ICS)

PETROL ŞİRKETLERİ ULUSLARARSI DENİZCİLİK FORUMU (OCIMF)

Çalışma grubu, NAV 44/14 (5 ve 7 no.lu ekler dahil) MSC 71/22 (Sekreterlik), MSC 71/22/8 (IMPA, IFSMA ve IAIN), MSC 71/22/9 (Türkiye) MSC71/INF.10(Türkiye) ve MSC71/INF.11(Türkiye) no.lu kağıtlar ile Deniz Güvenliği Komitesi’ne ve Seyir Güvenliği (NAV) alt komitesine sunulan ilgili kağıtları da dikkate aldı.

Oturumun açılışında grubu yöneten Kaptan Lemeijer, Gemi Rotalandırması hakıında Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sistemi ile ona ekli “Kurallar ve Tavsiyeler” de dahil olmak üzere yapılacak her türlü değişiklik ve eklemenin ilgili Sahil Devletinin onayını gerektirdiğini hatırlatarak Çalışma Grubunun konular hakkında fikir belirtirken politik tartışmalara girmemesi gerektiğinin ve Ulusal nitelikteki “Türk Boğazlar Tüzüğü” nün burada tartışılmaması gereğinin altını çizdi.

MSC 71 ilk günkü toplantısında çalışma grubuna hangi konularda çalışma yapacağı konusunda görevlendirme yapmıştı. Bu görev şu konuları içeriyordu:

1. Türk Boğazlarında yürürlükte olan IMO “Seyir Kural ve Tavsiyeler” inin yeniden gözden geçirilmesini de içerecek ayrıca seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularını bütün yönleriyle dikkate alacak şekilde ve hem bu oturumda, hem de daha önceki oturumlarda IMO’ya sunulan ilgili bütün kağıtları da değerlendirerek yazılmakta olan yeni raporu sonuçlandırmak;

2. Hem IFSMA,IAIN ve IMPA tarafından verilen MSC 71/22/8 No.lu kağıdı hem de Türkiye tarafından verilen MSC 71/22/9 No.lu kağıdı  değerlendirerek bugüne kadar Türk Boğazlarında uygulanan IMO tarafından benimsenmiş sistem sayesinde ulaşılan güvenlik düzeyi ile Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 9 ve/veya Kural 10 un bu bölgelerde uygulanması halinde ne gibi sonuçlar doğacağını karşılaştırarak her bir önerinin artıları-eksileri içeren  teknik çalışmayı hazırlamak,

3. Bu çalışmanın analizini genel kurula sunmak.

Çalışma grubu zamanın büyük çoğunluğunu bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması için  kullandı. Bu nedenle Türk Boğazları için yeni bir rapor hazırlanması çalışmasını tamamlayamadı ve MSC 70/23/ek.1, 12 no.lu taslak kağıt değişmedi.

Çalışma grubu yaptığı artılar-eksiler çalışmasında şu tablo üzerinde mutabık kaldı:

ARTILAR-EKSİLER TABLOSU

Çalışma grubunda bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması uzun tartışmalar sonucunda oldu. Dernek temsilcilerimizin IMPA temsilcisi ile yaptığı görüşmeler sonucu IMPA Türk Boğazlarındaki kılavuzlukla ilgili MSC 70 toplantıları esnasında belirttiği görüşünü tekrarladı. IMPA temsilcisi genelde Geoffrey J. TAYLOR’un yaptığı konuşmalar genelde  Türkiye nin tezlerini destekleyici nitelikte idi. Kılavuz kaptan alma oranının düşük olduğunu ve bu oranın yükseltilerek bütün gemilerin bu önemli güvenlik unsurundan faydalanmasının sağlanmasının gerektiğini tekrarladı. Ayrıca “Aktif Eskort Yedekleme” konusuna önem verdi ve bunun İstanbul Boğazı gibi dar ve keskin dönüşleri olan bir yerde gemilerin manevrası için önemli bir avantaj sağlayacağıını, ayrıca aktif eskort romörkörü ile yedeklenen geminin kılavuz kaptan almak zorunluluğunun da doğacağını ve böylelikle en yüksek güvenlikli geçişin sağlanabileceğini ifade etti. Konu hakkında daha fazla bilgi talebi üzerine G.J.Taylor bu romörkörler hakkında ayrıntılı bilgi verdi ve bunların özel üretilmiş romorkörler olduğunu, geminin kıçından halat alarak ikinci bir dümen işlevi gördüğünü anlattı.

 IAIN (ULUSLARARASI SEYİR ENSTİTÜLERİ BİRLİĞİ) temsilcisi ise Trafik Ayırım Şeritlerinin dar ve keskin dönüşlü yerlerde kaldırılarak buralarda COLREG Kural 10 un sürekli şekilde geçerli kılınması yolunda görüşlerini sürekli tekrarladı.

Dernek temsilcileri Kapt. Aykut Erol ve Kapt. Cahit İstikbal teknik konularda bütün üyeleri aydınlatıcı açıklamalarda bulundular ve artılar-eksiler tablosunun hazırlanmasında ve genel politikanın teknik bazda belirlenmesinde aktif katkıda bulundular. Çalışma Grubunda Türk heyetinin sözcüsü Ersin Erçin idi. Ancak heyetin diğer üyeleri, Nilüfer Oral Cahit İstikbal de gerektiğinde teknik konularda söz aldılar.

Çalışma Grubunda bazı ülkeler –Yunanistan, Bulgaristan ve Rusya- Karadeniz’deki veya Marmara’daki bir limandan kalkan ve Türk Boğazlarına varışı 24 saatten az zaman alan gemilerin ilk TUBRAP raporunu vermelerinin imkansız olduğunu belirttiler. Türkiye MSC 71 INF 10 ve MSC 71 INF 11 no.lu kağıtları hakkında bilgi verdi. Bu bilgiler Türk Boğazlarının biyolojik dönüşümü, ekolojik karakteristikleri ve çevresel sorunları ile ilgiliydi. Çalışma grubu verilen bu bilgileri not etti.

Çalışma Grubu sonuç olarak şu görüşleri MSC genel kuruluna iletme kararı aldı:

1. Büyük gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.

2. Halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,

3. Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.

4. Türkiye, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için planladığı VTS sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.

Çalışma Grubu, yaptığı çalışmada aşağıdaki gerçekleri gözönünde tuttuğunu da genel kurula bildirdi:

Halen uygulanmakta olan IMO onaylı rotalandırma sistemi yeterli ve etkindir;

1. Türkiye halihazırdaki IMO-onaylı rotalandırma sisteminde ve buna ilişik “IMO Kurallar ve Tavsiyeleri” nde bir değişiklik talep etmemektedir.

2. Çalışma Grubu, yapılan kapsamlı teknik tartışmalar sonucunda, yapılacak bir değişikliğin Türk Boğazlarında güvenliğe kesin ve açık bir katkısının olacağı sonucuna varmamıştır,

3. İlgili Sahil Devleti bir değişiklik talebinde bulunmadığından, halihazırda yürürlükte olan IMO-onaylı rotalandırma sisteminde bir değişiklik yapılması konusunda bir anlaşmaya varılması konusunda ciddi bir gereklilik yoakın gelecekte yoktur.

4. Gemi Rotalandırması Hakkında Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sisteminde IMO’nun değişiklik yapabilmesi için ilgili Sahil Devleti’nin onayı gerekmektedir.

Çalışma Grubu’nun büyük çoğunluğu bu konudaki görüşmelerin artık bitirilmesi gerektiği, tarafların bütün enerji ve çabalarının Türk Boğazlarında TUBRAP sisteminin tam ve etkin bir şekilde çalışması,  geçen bütün gemilerin kılavuz kaptan alması ve modern bir VTS sisteminin en kısa zamanda kurulması üzerinde yoğunlaştırılması konusunda fikir birliğine vardılar. Yunanistan ise bu görüşlere katılmadı.

Çalışma grubu sonuç olarak Deniz Güvenliği Komitesinden şunları yapması talebinde bulundu:

1. Çalışma Grubu’nun Türk Boğazlarında yürürlükteki “IMO Kural ve Tavsiyeleri” nin yeniden gözden geçirilmesini de içeren seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularında yeni bir rapor hazırlanması konusunda bir gelişme sağlayamadığının kaydedilmesi.

2. Çalışma Grubu’nun trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi, kılavuzluk, TUBRAP ve VTS konularında görüşlerinin kaydedilmesi.

3. Öneriler doğrultusunda artılar-eksiler tablosunun hazırlanması konusunda benimsenmiş olan usulün kaydedilmesi.

4. Artılar-eksiler tablosunun kaydedilmesi.

5. Yukarıda belirtilen “gözönünde tutulan gerçekler” konusunda Çalışma Grubu’nun büyük çoğunluğunun fikir birliğine vardığının kaydedilmesi.

6. Raporu genel olarak onaylayarak uygun kararların alınması.

Böylece Çalışma Grubu bu çalışmasını 4 günlük müzakere sonucunda rapor haline getirdi. Raporun diğer dillere çevrilerek son şeklini alması sekreterliğin bir günlük çalışmasını gerektirdiğinden Deniz Güvenliği 71. Dönem Genel Kurul’a getirilmesi ancak 27 Mayıs 1999 Perşembe günü oldu ve gündem yoğun olduğundan ancak öğleden sonra görüşülebildi. Genel kurul çalışma grubunun isteklerini onayladı, Türkiye’nin VTS konusunda Komiteyi bilgilendirmeye devam etmesini istedi.

____________________________________________________________________________________

KULLANILAN KISALTMALARIN AÇILIMLARI

IMO: International Maritime Organization: Uluslararası Denizcilik Örgütü

MSC: Maritime Safety Committee: Deniz Güvenliği Komitesi

COLREG: Collision Regulations: Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

TSS: Traffic Separation Scheme: Trafik Ayırım Şeması

VTS: Vessel Traffic Services: Gemi Trafik Hizmetleri

TUBRAP: Türk Boğazları Rapor Sistemi

©1999 TUMPA