Öncelikle gemi trafik yönetimi nedir, gemi trafiği neden yönetilir kısaca bundan bahsetmek istiyorum. Deniz trafiğinin yönetilmesinde belli başlı iki önemli amaç bulunmaktadır: Yoğun deniz trafiğine sahip deniz alanlarında veya suyollarında bu trafiği düzenleyerek kaza riskini en aza indirecek şekilde geçişleri ayarlayarak GÜVENLİĞİ ARTTIRMAK; Yine bu gibi bölgelerde geçiş yapmak isteyen gemileri sıraya sokarak belli bir düzen içerisinde geçiş yapmalarını sağlayarak bahse konu deniz alanının veya suyolunun daha İŞLEVSEL KULLANIMI SAĞLAMAK. Kısaca söylemek gerekirse, öncelik güvenlik olmak ve güvenlikten işlevsel kullanım adına asla ödün vermemek koşuluna bağlı olmak üzere, deniz trafiğinin yönetilmesinin temel amaçları, GÜVENLİĞİ SAĞLAMAK ve ETKİN KULLANIM olarak özetlenebilir. Deniz kazalarının can ve mal kayıplarına, ayrıca büyük miktarda tehlikeli yüklerin tek bir gemiyle taşınabilmesi ve bir kaza durumunda patlama, yangın, deniz kirliliği gibi çok büyük çevre felaketlerine yol açtığı göz önüne alınacak olursa, deniz trafiğinin “güvenliğinin sağlanmasının” yalnızca o gemilerin kendi mürettebatı ve yükü için değil, bulunduğu deniz çevresindeki her şey için ne denli önemli olduğunu tekrar etmeye sanırız gerek yoktur. Yapılacak tek şey, çoklukla alternatifsiz bir taşımacılık türü olarak karşımıza çıkan deniz taşımacılığında insanoğlunun ulaştığı bütün çağdaş sistem ve aygıtları kullanarak, ortaya çıkabilecek riskleri en aza indirmektir. Bunun yolu da “risk yönetiminden” geçmektedir. Dolayısıyla, kalabalık trafiği olan suyolları ve deniz alanlarında trafiğin yönetilmesi ve güvenliğin sağlanması yöntemlerinin neler olduğu konusuna girmeden önce, “risk yönetimi” konusuna değinmek sanırım yerinde olacaktır. Her şeyden önce, insan faaliyetinin olduğu her işte olduğu gibi, deniz taşımacılığında da riskin sıfırlanması gibi bir durum olanaklı değildir. Galler Üniversitesi Deniz Ekonomisi Profesörü Richard Goss, bu konuda şöyle demektedir: “Mükemmel güvenlik, mükemmel insanda olduğu gibi ancak cennette olanaklı olabilir; dünya üzerinde buna ulaşabilme şansına sahip değiliz. Bu nedenle, kabul edilebilir düzeyde riski içeren güvenliği hedeflemek durumundayız.” Onun için, örneğin geçtiğimiz günlerde gazetelerde “Türk Boğazlarında refakat römorkörü uygulaması başlayacak, riskler sıfırlanacak” gibi hem de devlet büyüklerimizin ağzından sözler okuduk, oysa riskin sıfırlanması diye bir şeyin sözkonusu olamayacağını, hele Türk Boğazları için bunu söylerken çok daha ihtiyatlı olmak gerektiğini burada sırası gelmişken vurgulamak isterim. Deniz taşımacılığında, genel anlamda kabul edilmiş standart bir en alt düzeyde riskten söz etmek olanaklı değildir. Kabul edilebilir risk tanımı, aynı gemi için bile bulunduğu bölgeye ve deniz sahasına göre değişir. Riski kabul ederiz çünkü o riski doğuran faaliyetin yaptığı üretimden faydalanmak isteriz. İlginç bir nokta da şudur: toplum, bütün faaliyetler için aynı ölçüde risk düzeyini talep etmez. Yani bazı riskler daha kabul edilebilir bulunurken, bazı riskler aynı ölçüde kabul edilebilir bulunmaz. Psikolojik deneyler toplumun riski sonuçlarına göre dört temel faktörle sınıflandırdığını göstermiştir: Riskin anlaşılabilirliği: Örneğin, kalp rahatsızlığından hayatını kaybetmek, henüz bilinmeyen bir virüsten dolayı hayatını kaybetmeye oranla daha “kabul edilebilir” bulunur. Riskin Kontrol edilebilirliği: İnsan, kendi kontrol edebildiği riske daha fazla güven duyar. Otomobili kendisi kullanırken, uçağa oranla daha büyük bir risk aldığını bildiği halde, daha güvende hissetmesi buna örnektir. Riskin felaket boyutunda sonuçlar doğurabilme potansiyeli: İnsanlar, petrol taşıyan bir tankerin karaya oturmasından, bir yük gemisine oranla daha fazla endişe duyarlar. Riskin ürkütücü olma boyutu: Radyoaktif kirlenmeden, boğulma yanma gibi olaylar, diğer doğal yollarla zarar görmeye oranla daha “korkutucu” bulunur. Riskin sosyal boyutu da bu. İnsan faaliyetlerinin olduğu her yerde riskin de olduğunu kabul etmek kaderci bir yaklaşım değil, sadece bir gerçeğin kabul edilmesidir. Bu nedenle, Türk Boğazları bölgesinde de güvenliği hedeflerken, her zaman belli ölçüde bir riskin de var olacağını kabul etmemiz gerekiyor. Bu risk nasıl yönetilebilir? Burada şu ilkelere uymak gerekmektedir:
Bu yöntemi Türk Boğazları’na uygularsak, birinci maddede günde 15 i tehlikeli yük taşıyan olmak üzere 150 geminin geçiş yaptığı Boğazlarımızın büyük bir tehlike altında olduğunu görürüz. Genişliği 700 metreye kadar düşen ve 80 derecelik dönüşlerin olduğu, 6-7 Knots hıza çıkabilen bir yüzey akıntısının bulunduğu İstanbul Boğazı’nda bu tehlikenin gerçekleşme olasılığının yani riskin yoğun yerleşim de göz önüne alındığında tolere edilemeyecek ölçüde yüksek olduğu açıkça görülmektedir. Dolayısıyla 3. ve 4. Maddelerin uygulanması büyük önem kazanmaktadır, yani tehlikenin ortadan kaldırılması için en iyi yöntemin belirlenmesi ve bunun etkin bir biçimde uygulanması gerekmektedir. Burada “deniz kazalarının nedenlerine de kısaca değinmenin yerinde olacağını düşünüyorum. Kazaları azaltmanın en iyi yolu onları oluşturan unsurları ortadan kaldırmaktır. Deniz kazalarında yapılan araştırmalar %80-85 oranında insan unsurunun bu kazalarda rol oynadığını ortaya koymaktadır. Deniz kazalarının nedenlerine kısaca bakacak olursak; Doğa Koşulları: Rüzgar, yağmur ve yüksek dalgalar, sıcaklık, hava basıncı, gel-git, akıntılar ve tsunami Geminin rotasından kaynaklanan koşullar: Dar kanallar, su derinliği gibi coğrafi koşullar ile trafik yoğunluğu, deniz fenerleri gibi yerel koşullar. Gemi koşulları: Geminin tekne yapısı, makinelerin durumu, yükün istif durumu ve yakıt gibi koşullar. Kullanıcının durumu: Gemi kaptanı veya seyrinden sorumlu olan personelin bilgi ve manevra hünerleri ile ruhsal ve fiziksel durumları. Bu kaza nedenlerinin hepsi, Türk Boğazları’nda da geçerlidir. Ancak, Türk Boğazları’nda öne çıkan en büyük kaza nedeni, kılavuz kaptan almayan gemilerin durumudur. İstatistik çalışmaları Türk Boğazlarında kazların %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapıldığını göstermektedir. Yaklaşık bir hafta önce benim tanık olduğum bir olay var; Yunan Bayraklı Anna LK adlı 193 metre boyundaki dev dökme yük gemisi, Karadeniz’den kılavuz kaptan almadan giriş yaptı, Boğaz’da ilerlemeye başladı. Bütün Trafik Kontrol İstasyonları ve o esnada Boğaz’da diğer gemilerle ilerlemekte olan kılavuz kaptanlar, ki bunlardan birisi de bendim, bu geminin hatalı seyir yaptığını ve çok muhtemel olarak bir kaza yapacağının farkındaydık. Sürekli uyarılarda bulunduk, diğer gemileri uyardık. Bunun sonucunda geminin bir başka gemiyle çatışması önlendi ama, bu sefer de Boğaz’ın en dar yeri olan Kandilli-Rumelihisarı arasından geçtikten sonra Bebek Koyu’na girdi ve buradaki teknelere bindirdi. Gemi kaza yaptığı için uğraksız geçişi bozuldu ve ahırkapı Demiryeri’ne demirletildi. Şimdi bu geminin donatanı veya kaptanı, kılavuz kaptan almama kararını kim verdiyse, 500 dolarlık kılavuz kaptanlık ücretinden yaptığı tasarrufu, belki 50.000 dolar kayıpla bile karşılayamayacak. Sadece bu olay bile bize göstermektedir ki, deniz güvenliğinin sağlanması için alınacak önlemlerin ticari avantajlara kurban edilmesi, ticari olarak da doğru bir karar değildir. Dolayısıyla hiçbir zaman tercih edilmemelidir. Geçiğimiz yıl, İngiltere Kaza Araştırmaları Dairesi tarafından yapılan araştırma, deniz kazalarında genel olarak sayıca bir azalma eğilimi var olduğu halde, olan kazalarda insan hatası payının yükselmekte olduğınu ortaya çıkarmıştır. Bunun sonucunda ve Sea Empress ve Erika kazalarından sonra giderek artan kamuoyu duyarlılığının da etkisiyle, Avrupa Birliği ülkelerinde “standart altı deniz taşımacılığı”na karşı ki buna standart altı gemiler ve standart altı mürettebat da girmektedir, bir mücadele başlamıştır. Bir anlamda Avrupa, “nerede yanlış yaptık” sorusunun cevabını aramaktadır ve yanıt da bulunmuştur: standart altı gemiler ve ucuz olduğu için kolay bayrak altında tercih edilerek kullanılan standart altı personel. Bu alanda önlem olarak atılan somut adımlar vardır: örneğin AB Komisyonu 21 Mart 2000 Tarihinde aldığı kararlarla Avrupa Birliği üyesi ülkelerin hükümetlerine, Avrupa Parlâmentosuna ve Avrupa Birliği endüstri kuruluşlarına kazaların ve deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik olarak daha ileri düzeyde önlemler almaları çağrısında bulunmuştur. Avrupa Birliği ülkeleri deniz kazalarının yarattığı büyük tehlike karşısında, güvenliği gittikçe tehdit etmeye başlayan “maliyet avantajları” karşısında, açık ve net bir şekilde “güvenlik” ten yana tavır koymuşlardır ve kararlı bir tutum içerisindedirler. Yine bu çerçevede olmak üzere, İngiltere denizcilik Bakanı Keith Hill, bundan bir yıl kadar önce benim de katıldığım Uluslararası Denizcilik Örgütü asamblesinde yaptığı konuşmada açık açık “düşük standartta taşımacılığa artık Avrupa’da izin vermeyeceğiz” demiştir. Düşük standartta taşımacılık derken sadece gemileri kastetmediğini, bunun içerisine insan unsuru, makine, gemi teknesi ve işletmeciliğin de girdiğini belirtmiştir. Konunun Türkiye’yi ve Türk Boğazları’nı ilgilendiren yönüne bakarsak, AB ülkelerinden dışlanan düşük standarttaki taşımacılık AB dışındaki ülkelere kayacaktır; bu nedenle Türkiye de dahil olmak üzere AB ve ABD dışındaki ülkeler grubu kendi önlemlerini almazlarsa ve Liman Devleti Kontrollerini AB standartlarına getirmezlerse düşük standarttaki taşımacılık bu ülkelerin limanları arasında devam edecektir. Bu da kaza riskinin AB sularında düşerken diğer ülkelerin karasularında artması anlamına gelecektir. Kısaca söylemek gerekirse, eğer gerekli önlemleri almazsak, giderek Amerika ve Avrupa Birliği ülkelerinden dışlanan düşük standartta taşımacılık, bizim sularımızda ve boğazlarımızda artış kaydedebilecektir. Güvenlik yönetimi ile ilgili bir konuşmada bu konulara girmek aslında ilgisiz gibi gözükse de, “risklerin en aza indirilmesi” konusu içerisine gemilerin mürettebat da dahil olmak üzere standartlarının yükseltilmesinin den gireceği sanırım takdir edilecektir. Burada kısaca Türk Boğazları’nda güvenlik yönetimi için neler yapıldı, nelerin yapılması planlanıyor bu konulara kısaca değinerek sözlerimi tamamlamak istiyorum.
Bunlar, Türk Boğazlarında trafiğin yönetilmesine yönelik ilk ve önemli adımlardır. Gerçi IMO tarafından benimsenen bu “kurallar ve tavsiyeler” i içeren 827 (19) numaralı karar’a Rusya, Yunanistan ve Bulgaristan başta olmak üzere çok şiddetli itirazlar diğer ülkelerden gelmiştir; hatta bu “kural ve tavsiyeler” in gemi geçişlerinde kapatmaya izin vermeyecek şekilde değiştirilmesine de çalışılmıştır; ancak; teknik olarak tezini çok iyi ortaya koyan Türkiye, benim de katıldığım görüşmelerden zaferle çıkmış ve “Türkiye’nin aldığı seyir güvenliği önlemlerinin haklılığı” sonucuyla tartışmalar 1999 Yılı Mayıs Ayında noktalanmıştır. Bugün, Türk Boğazlarında trafik yönetiminin son aşaması olarak “Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi” inşa aşamasındadır, bu sistemin 2001 yılı sonlarında bütün fonksiyonlarıyla devreye girmesi planlanmıştır. Bu sistem, Boğazlarımızda gemi trafiğinin daha iyi izlenmesini, kanıt kabul edilebilecek kayıt olanaklarının kullanılmasını, gemilere daha hızlı ve daha kapsamlı bilgi verilmesini sağlayacaktır. Ancak, burada bir kaç noktaya dikkat çekmek istiyorum. Biz bu sistemi iyi kurmak zorunda olduğumuz kadar, iyi de işletmek durumundayız. Bu nedenle, bu sistemin işletilmesinde boğazları iyi bilen deneyimli kılavuz kaptanların bu bilgi ve deneyimlerinden gemilere tavsiye verilmesi aşamasında ve sistemin yönetilmesinde mutlaka yararlanılması gerektiğine inanıyorum. Ayrıca Türk Boğazlarında hizmet veren her kuruluşu aynı çatı altında toplamanın iyi bir hizmet verilmesi anlamına gelmeyeceği, tam aksine hantal ve işlemez bir yapı oluşturacağını; önemli olanın var olan farklı işlevdeki kurumlar arasında etkili bir eşgüdümün kurulması olduğunu vurgulamak istiyorum. Bunun için de her kuruluşun görev ve sorumluluklarını belirleyen bir sistemin, bir kurallar bütününün oluşturulması gerektiğini düşünüyorum.
Bu konularda eminim benden sonra söz alacak
olan çok değerli uzman arkadaşlarım ve meslektaşlarım açıklamalar
yapacaklardır. Ayrıca bizim Derneğimizin, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin
internet ortamında yayında olan sitesinde değindiğim konularla ilgili geniş
yazı ve haberler yer almaktadır. Dinlediğiniz için teşekkür ederim.
Yazarın diğer yazıları:
Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal
|
||||||||
| © Cahit İstikbal İzinsiz kullanılamaz. | ||||||||
