Özgeçmiş

(Kaynak: Hürriyet Gazetesi)

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Hilmi Güler de; Mayıs Başında yaptığı bir açıklamada Boğazları rahatlatmak için iki boru hattı güzergahı düşündüklerini;  Bunlardan bir tanesinin İğneada-Saroz arasında olup Karadeniz’i Ege’ye bağlayacağını, ikinci hattın ise  muhtemelen Samsun’dan Ceyhan’a geçecek olan boru hattı olacağını söylemişti.

Julian Lee/CGES: 2020 Yılında Dünyada Petrol Dolaşımı: (Üstü çizili rakamlar 2002 değerlerini gösteriyor.)

Hazar Bölgesinde petrol üretiminin ise 2020-2025 yıllarında zirveye çıkması beklenmektedir. Bu bölgenin toplam üretiminin bu yıllarda 250 milyon ton/yıl olacağı hatta bunu aşacağı tahmin ediliyor. Denize kapalı (Land-Locked) coğrafi konumdaki bu bölgeden Karadeniz kıyısına petrol boru hatları ile ulaşmaktadır. Ayrıca 2005 yılında devreye girmesi planlanan Baku-Tiflis-Ceyhan petrol boru hattı, bölgenin Akdeniz ile bağlantısını sağlayacak ve yılda 60 milyon ton petrolü Ceyhan'daki modern terminale aktaracaktır. Ayrıca Basra petrolünün Doğu pazarlarına yöneleceği öngörüsü içerisinde yine Ceyhan'a petrol ulaştıran Kerkük-Yumurtalık petrol boru hattının akıbeti de ayrı bir merak konusu olmalıdır.

Bilindiği gibi, Hazar bölgesine "Yeni Basra Körfezi" de denilmektedir(New Persian Gulf). Son derece zengin ve kaliteli hidrokarbon yataklarıyla bu bölge bu sıfatı hak etmektedir. Yine bölgenin petrol devi Rusya; Suudi Arabistan2dan sonra dünyanın ikinci büyük petrol ihracatçısıdır. Gerek Batı pazarlarının giderek Rusya-Kazakistan-Hazar Denizi petrollerine yönelmesi, gerekse bu bölgedeki üretim artışı; bu petrolün tamamının yalnızca Türk Boğazları üzerinden ihraç edilmesi seçeneğini sürdürülebilir bir seçenek olmaktan zaten çıkarmıştır ve bu bilinmektedir. Uzun vadeli planlama yapan Batılı ülkeler de bunu zaten iyi bilmekte ve petrol geçiş güzergahlarını buna göre planlamaktadırlar.

Bu perspektiften bakıldığında; şu anda Batı Avrupa'ya petrol aktarmakta kullanılan Sovyetler Birliği zamanından kalma petrol boru hattı ağının artan üretimin taşınmasında yetersiz kalacağını; Türk Boğazları yoluyla petrol sevkinin büyük riskler içermesi nedeniyle tek başına güvenilir (reliable) olmadığını, alternatif güzergahların mutlaka devreye sokulması gerektiğini söylemek için bütün gerekçeler ortadadır. Ancak hangi güzergahlar? Bizim ulusal çıkarlarımız, deniz ve çevre güvenliği açısından bizim hangi güzergahları seçmemizi gerektirmektedir? Önemli sorun buradadır.

Geçtiğimiz yıla kadar hazırlanan petrol taşıma güzergahları planlarında Saroz Körfezi ile Karadeniz arasında bir petrol boru hattı öngörülmüyordu. Planlarda Batı Karadeniz-Ege bağlantısı Burgaz(Bulgaristan) -Dedeağaç (Yunanistan) arasında görülmekte idi; hatta Rusya'nın da bu güzergahı desteklediği çeşitli açıklamalarla dile getirilmişti. Konsorsiyumların Türkiye üzerinden boru hatlarıyla sevkıyat konusunda evvelden çekingen davranmaları çeşitli uzmanlarca "Türkiye'nin siyasi ve ekonomik açıdan riskli ülke" konumunda görülmesi nedenine bağlanmaktaydı. Şimdi petrol güzergahları büyük ölçüde topraklarımızdan geçeceği yönünde aynı uzmanlardan açıklamalar duymamızı neye bağlamalıyız? Belki de en azından, "ekonomik ve siyasi istikrar" açısından iyimser olmamız, sevinmemiz gerekiyor. Aslında çok ilginç spekülasyonları olabilecek bu gözlemin değerlendirmesini ve ekonomik ve siyasi irdelemelerini işin uzmanlarına bırakarak(Nasıl olsa bolca var), izninizle ben Batı Karadeniz'e ve oradan Saroz Körfezi'ne petrol aktarılmasının deniz trafiği ve gerek kara, gerekse deniz çevresi açısından olası sonuçlarını irdelemek istiyorum.

2003 Yılında Türk Boğazları yoluyla 140 milyon ton petrol ve türevi madde taşınmıştır. Bunun tamamı ham petrol değildir elbette. Bu miktarın 70-75 Milyon Tonunun Hazar Bölgesi petrolü olduğunu tahmin ediyorum. Yine de toplamda 1998 Yılındaki 60 milyon tonluk rakamın neredeyse üçe katlanmakta olduğunu görüyoruz. O günlerde 60 milyon ton dahi kabul edilemez limitlerde bulunuyordu; bu nedenle bugün gelinen noktada Boğazların büyük bir petrol yükü altına girdiği ve bunun güvenlik önlemleri ne kadar geliştirilmiş olursa olsun riski artırdığı yadsınamaz bir gerçektir. Bu nedenle, Boğazları devre dışı bırakacak (by-pass edecek) her proje; konuya sırf Boğazların deniz ve çevre güvenliği açısından bakıldığında, olumluudur.

Kıyıköy-Saroz arasında planlandığı söylenen ve yıllık kapasitesi Baku-Ceyhan kadar (60 Milyon Ton/Yıl) olarak düşünülen petrol boru hattı da; günde en az 2 dev tankerin daha Boğazlardan geçmesini engelleyecektir. Baku-Ceyhan ile birlikte yılda 120 milyon tonluk bir ham petrol geçişi olduğunda; 2010 Yılında bölgenin ihraç kapasitesi olması beklenen 180 Milyon Tonun üçte ikisi taşınmış olacaktır. Ukrayna'nın petrolünü büyük ölçüde OPEC ülkelerinden karşıladığı da hesaba katılırsa Boğazlar üzerinde yine en azından 1998 yılında olduğu kadar bir petrol yükü kalacaktır; yani Boğazlar tamamen petrol tankerlerinden arınamayacaktır. Ancak üretim artışının karşılandığı gibi Boğazlar üzerinden önemli ölçüde tanker yükü de kalkacaktır.

Burada tek sorun; Kıyıköy-Saroz hattının yaratacağı çevresel risklerin boyutu olarak görülmektedir.

Saroz körfezi; bakir bir körfezdir. Tarihi Gelibolu Yarımadasını  çevrelemektedir. Bu bölgede gerek deniz altında, gerekse sahilde çok önemli tarihsel ve doğal zenginliklerimiz bulunmaktadır. Bu körfeze günde 2-3 dev tankerin giriş çıkış yapması; bölgeye depolama tesisleri ve yükleme terminali yapılması; bölgenin doğallığını sona erdirecektir. Tarihi yarımadanın özelliği bozulacaktır. Turistik açıdan önemi olan; Çanakkale savaşları nedeniyle de hem bizim için, hem de dünya için çok büyük manevi değer taşıyan 500 bin askerin can verdiği bu toprakların sükunetini ve manevi atmosferini korumak gerektiğini düşünüyorum.

Ayrıca petrol taşıyan tankerler; Çanakkale Boğazı giriş-çıkış bölgesinden aykırı geçiş yapmak durumunda kalacaklar; Kuzey Ege'deki tanker trafiği artacak ve bölgede gerek çatışma, gerekse gemilerin yapısal bozuklukları nedeniyle uğrayabilecekleri kazalar ve sığınma limanı (Places of Refuge)arayışları riski de artacaktır. İspanya'nın sahillerinin açığından transit geçmekte olan tankerler yüzünden  iki kez; önce Erika sonra da Prestige tankeri kazalarıyla; büyük deniz ve kıyı kirlenmesiyle karşı karşıya kaldığını ve bu yüzden özel önlemler aldığını unutmamak gerekir. Elbette ki Saroz Körfezine dev tankerlerin gelip-gidecek olması bizi belki ekonomik yönden mutlu eder; ancak bu mutluluğumuzun bir anda kabusa dönüşebileceğini de riskler hanesine yazmak gerekir.

Öte yandan; unutmayalım ki konunun bir de Karadeniz ayağı var. Karadeniz sahilindeki ana petrol ihraç terminalleri olan Novorossiysk ve Supsa terminalleri Karadeniz'in doğu ucunda yer almaktadır. Karadeniz'in batı tarafında deniz trafiği çok daha yoğun iken; doğu tarafında çok daha azdır. Petrol taşımacılığını Samsun-Ceyhan opsiyonu ile Karadeniz'in doğusu ile sınırlı tutmak yerine  petrol terminallerinden Karadeniz'i boydan boya geçecek şekilde Batı ucundaki Kıyıköy'e petrol taşınması; Karadeniz'deki kaza riskini önemli ölçüde arttıracaktır. Nitekim Sinop'un 75 mil kuzeyinde 02 Mayıs 2003 tarihinde böyle bir kaza meydana gelmiş; Nuria Tapias adlı boş tanker ile Junior M adlı yük gemisi Sinop'un 75 mil kuzeyinde çarpışmış; çarpışma sonucu Junior M batmıştır. Bu kazada Nuria Tapias boş olmasaydı büyük bir deniz ve çevre felaketi yaşanabilirdi. Bir risk de şudur: Kıyıköy2e gelecek ve dönecek olan tankerler; İstanbul Boğazı'na giriş-çıkış yapan yoğun trafikle aykırı geçiş yapmak durumunda olacaklardır ve bu da ayrı bir kaza riski oluşturacaktır. İstanbul Boğazı'nın kuzeyinde meydana gelen bir kazada petrolün akıntı nedeniyle hemen Boğaz içerisine ulaşacağını ve kazanın Boğaz içinde olmuş gibi etkiler yaratacağını tahmin etmek güç değildir.

Öte yandan boru hatlarının çevreye verdikleri zarar da yadsınamaz. Her ne kadar Boğazlardaki kaza riskinin felaket getirebilecek olması nedeniyle boru hatları daha masum bir alternatif gibi gözükse de; boru hatları da geçtikleri yerlerde çevre için risk oluşturmaktadırlar. ABD'de yapılan araştırmalar; boru hattı taşımacılığında yangın/patlama riskinin tanker taşımacılığı ile hemen hemen aynı olarak göstermekte iken; ölümle sonuçlanan kazalarda 4 kat; yaralanma ile sonuçlanan kazalarda ise 3,1 kat daha güvenli olduğu ortaya konulmaktadır.

Bu tablonun ortaya koyduğu sonuç; boru hatlarının çevre kirlenmesi açısından oluşturduğu riskin deniz taşımacılığına yakın bir risk olduğudur. Elbette ki bu risk; yoğun nüfusun olmadığı bozkırlardan geçen bir boru hattı ile nüfus yoğunluğunun olduğu verimli topraklardan geçen bir boru hattı arasında büyük farklılıklar gösterir. Çünkü riskin tanımında olayın meydana gelme sıklığı kadar meydana gelmesi sonucunda oluşturacağı etkiler de büyük önem taşır. Eğer meydana getireceği etki büyük değilse riskin kabul edilebilirliği de artar. Dolayısıyla Trakya bölgesindeki bir risk değerlendirmesi ile orta Anadolu'dan geçen bir boru hattını risk değerlendirmesi de sonuçları açısından farklılıklar gösterecektir ve göstermelidir.

Sismik faaliyeti yüksek olan bölgelerde boru hattı inşası ise ayrı bir risk oluşturmaktadır. Bu açıdan Trakya bölgesi Türkiye'nin diğer bölgelerinden farklı olmamakla birlikte, farklılık sonucun meydana getireceği etki açısından hesaplanmalıdır.

Benim düşüncem; petrolün Karadeniz'in doğusunda kalmasının ve buradan oluşturulacak güzergahlarla Akdeniz'e indirilmesinin gerek deniz trafiği açısından, gerek Saroz Körfezi'nin doğallılığının korunması açısından ve gerekse boru hatlarının oluşturacağı riskin minimize edilmesi açısından daha uygun olduğu yönündedir. Karar vericiler elbette ki bütün boyutlarıyla konuyu değerlendirecekler ve günahıyla sevabıyla sorumluluğu üzerlerine alacaklardır. Varılacak sonucun ülkemiz için en hayırlı olmasını dileyelim, zaten yapacak başka bir şeyimiz de yok.