17 Ocak 2004 Cumartesi günü Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım’ın IDO’nun “Adnan Menderes” Feribotuna ilk ÖTV’siz yakıtı vermesiyle kabotaj hattında çalışan gemilere ÖTV’siz yakıt kullandırılması uygulaması resmen başlamış oldu. Denizcilik sektörümüze hayırlı ve uğurlu olmasını diliyoruz. Ekonomide üretilen malın ya da hizmetin girdi maliyetleri elbette ki çok önemlidir. Özel sektörün bir işe girmesi ve o işte oluşturulan katma değerin içinde bulunulan sektörün lokomotif gücü olması için mutlaka karlılığın olması gerekir; veya vazgeçilemeyecek sektörlerde sübvanse edilmesi gerekir. ÖTV’siz yakıt kabotaj hattı taşımacılığında işletme maliyetlerini önemli oranda düşürecektir; bu yönüyle bu sektöre yatırımı cazip kılacaktır. Taşımacılık fiyatlarının düşmesiyle de yük ve yolcu talebi artacak, bu şekilde oluşacak sarmal, kabotaj hattı taşımacılığını-yük ve yolcu taşımacılığını- büyük ölçüde arttıracaktır. Kağıt üzerinde böyle görünüyor. Peki gerçekte bu böyle olacak mı? Sektörün dinamikleri üzerinde gerekli yapısal incelemeler yapılarak sistem ÖTV’siz yakıta hazırlandı mı, yoksa istim arkadan mı gelecek? Şöyle bir örnek verelim; Karayolu taşımacılığının ülkemizde bu kadar gelişmesi ve güçlenmesi acaba bu sektöre uygulanan özel indirimlerle mi oldu? Kabotaj dahilindeki denizyolu taşımacılığında sadece yakıtta Özel Tüketim Vergisi'nin kaldırılması ile (Çünkü liman tarifelerinin indirilmesi kabotaj dahilindeki taşımacılığı çok fazla etkilemeyecek) amaçlanan talep artışının yakalanması mümkün olacak mı? Bu konuda nasıl bir makro planımız var ve bu plan hazırlanırken ne gibi çalışmalar yapıldı; AB Komisyonunun konuyla ilgili know-how ve deneyiminden yararlanıldı mı? En azından; kısa mesafe taşımacılığında özellikle kısa mesafeli yolcu taşımacılığınıda çok ileride olan ve büyük deneyimi bulunan Yunanistan'ın bu ilerlemeyi nasıl sağladığına bakıldı mı? Bu sorulara cevap aradığım için, gerek Denizcilik Müsteşarlığı Web Sitesini, gerekse İMEAK DTO Web Sitesini araştırdım. ÖTV’siz yakıtın sektöre getireceklerinin planlanması ve genel ekonomi içerisindeki etkileri konusunda acaba bir bilimsel araştırma yapılmış mı, bir fizibilite çalışması yapılmış mı diye aradım. Maalesef bulamadım. DTO Web sitesinde ÖTV konusunda rastladığım tek şey; Genel Sekreter Murat Tuncer imzalı “DTO ile Petrol Ofisi A.Ş. arasında yapılan stratejik işbirliği anlaşmasının 20 Ocak tarihindeki imza törenine davet” yazısı oldu. Bu DTO’nun ÖTV’siz yakıtın kullanılması konusunda bilimsel bir çalışma yapmayı öncelikli hedef olarak görmediği halde, bu yakıtın dağıtımı ile yakından ilgilendiğini gösteriyor. Elbette ki DTO buradan bir kaynak kullanacak; dolayısıyla devletin vazgeçtiği ÖTV’nin bir kısmı da DTO'nun kasasına aktarılmış olacak. Bir ticaret odasının maddi olarak desteklenmesi anlamında bu girişim iyi olmuştur diye düşünülebilir elbette. Ancak konuya eşitlik ve hakkaniyet gözlikleri ile bakmakta da fayda var. Denizcilik sektörü zaten alternatifsiz bir sektördür; çünkü dünyadaki taşımacılığın %90’ı denizyolu ile yapılmaktadır. Deniz taşımacılığı “alternatifi olmayan” bir sektör olmasına rağmen; biz üç yanı denizlerle çevrili ülkemizde “karayolu taşımacılığını” denizyolunun ciddi rakibi haline getirme mucizesini başarmışızdır. Son yıllarda, daha önceki Hükümetler zamanından başlayarak; uluslararası sularda çalışan Türk bayraklı gemilerin kullandıkları “transit yakıt” gibi; kabotaj hattında çalışan gemilerin de; vergiden arındırılmış yakıt kullanması ve bu yolla kabotaj hattında deniz taşımacılığının teşvik edilmesi gündemde oldu. Aslında taşımacılığın kara ve demiryolundan denize daha da fazla kaydırılması ; politika olarak Avrupa Birliğince de benimsenmiştir ve bu yönde özendirici çalışmalar yapılmaktadır. Ancak orada olaya “ÖTV’siz yakıt” penceresinden değil; “Kısa Mesafeli Deniz Taşımacılığı” (Short Sea Shipping) penceresinden bakılmaktadır ve yapılacak desteklerin nasıl olması gerektiği, sonuç senaryoları gibi çalışmalar yapılmaktadır. AB Komisyonunun Ulaştırmadan sorumlu Başkan Yardımcısı Loyola di Palacio; Yunanistan’da yapılan ve benim de katıldığım “Posidonia 2002” Fuarında yaptığı konuşmada; AB ülkeleri arasında deniz otoyolu kurulacağını ve kısa mesafeli deniz taşımacılığının destekleneceğini bu amaçla “Marko Polo Projesi” ni yürüttüklerini açıklamıştı. Bunu yeni söylemiyoruz; bu konudaki geniş yazıyı sitemizde bulabilirsiniz. (Bakınız: Denizciliğin kalbi Pire'de attı- adım adım Posidonia 2002 fuarı...) AB Komisyonu’nu harekete geçiren aslında, önlem alınmaması halinde kara yolu taşımacılığının AB içerisindeki ülkelerde 2010 yılında %50 artacağı yönünde uyarının yer aldığı “2010 Yılında AB Taşımacılık Politikası” başlıklı “Beyaz Kitap” (White Paper) oldu. Aynı kitap, sınır ticaretinde de 2020 yılına kadar %50 artış olacağını belirtiyordu. Karayolundaki bu yükün önemli ölçüde trafik sıkışıklığına ve çevre kirliliğine yol açacağını hesaplayan AB Komisyonu; bu yükü mutlaka denize kaydırmak istiyordu; Marco Polo programı da bunun altyapısını hazırlamak amacıyla düşünüldü. 2003-2007 Döneminde 115 Milyon EURO Kaynak ayrılan Marco Polo Programı, üç geniş alanı kapsıyor: 1- Orta vadede verimli olabilecek karayolu-harici taşımacılık hizmetlerine ilk kurulma yardımı: karayolu dışında yeni taşımacılık hizmetlerini başlatmak her zaman risklidir. Örneğin, düzenli deniz, demir ve iç suyolları taşımacılık hizmetleri verimli olabilmeleri için %70 ila %90 arasında doluluk faktörüne gereksinim duyarlar. Yeni bir servis başlatma işinde en fazla %30 oranında maddi destek sağlanmalıdır. 2- Avrupa için stratejik öneme sahip hizmetlerin ya da sistemlerin başaltılması için destek: Bunun içerisinde, örneğin, "bir duraktan hepsinin satın alınması" esasıyla çalışan deniz otoyolları oluşturmak veya yüksek kalitede uluslararası demiryolu hizmetleri oluşturmak var. Bu etkinlikler karayolu-haricindeki navlun taşımacılığı yapılış şekillerini değiştirmeli trans-Avrupa taşımacılık ağı ile pan-European koridorunu kullanmalıdır. Azami yardım miktarı %35'tir. 3- Navlun lojistik pazarında işbirliğinin teşvik edilmesi: Taşımacılık alanında faaliyet gösterenler faaliyetlerini taşımacılık türleri arasında geçişler yapacak şekilde planlamalıdırlar. Bu sayede pazarda yığılmalar olmasının ve karayolu taşımacılığı üzerindeki ticari baskının üstesinden gelinebilir. Azami yardım miktarı %50 dir. Görüldüğü gibi Avrupa Birliği'nin konuya yaklaşımı; "ne vereceğini ve ne isteyeceğini planlamak, verdiğinin karşılığını alacağını görmek, ondan sonra vermek" ilkesine dayanıyor. Bizde ise ilke "vermek ve sonra iyi olmasını umut etmek" olarak görünüyor. Yani bir tür deneme-yanılma metodu. Ben bizim yaptığımız “ÖTV’siz Yakıt” projesinde Avrupa Birliğinin “Marco Polo” programından ve bu amaçla Avrupa Birliğinde yapılan altyapı çalışmalarından ne ölçüde yararlanıldığı konusunda kaynaklara ulaşamadım. Eğer bu kaynaklardan yararlanılmadıysa, bilimsel etüd eksikliği gibi, bunun da önemli bir eksiklik olduğu kanısındayım. Ayrıca; değerli DTO'muzun bu konuya yaklaşırken; hemen ticari bir şirket kurup akaryakıt dağıtımından ticari kazanç elde etmeyi ummak yerine ya da daha öncesinde; Devleti önemli bir vergi kaleminden edecek olan bu kaynağın kullanımının deniz sektörümüze verimlilik olarak nasıl yansıtılacağı konusunda çalışmalar yapmasını, seminerler düzenlemesini, bilimsel projeler hazırlatmasını beklerdim. Bunları "yapılan yanlıştır" anlamında söylüyorum zannedilmesin. Yapılan iş iyi neticeler de verebilir. Ben sadece yapılan işin iyi neticeler vermesi için "gerekli garantilerin alınmadan işin yapıldığını" düşünüyorum. Neden böyle düşündüğümü de yukarıda Avrupa'dan örnekler vererek açıkladım. IMEAK DTO'ya eğer ÖTV'siz yakıt üzerinden kaynak ayrılacaksa-ki kurulan şirketin DTO'ya kaynak aktaracak olup olmadığını ve elde edilecek karın şirket ortaklarına mı ait olacağını tam olarak bilmiyorum- bu kaynağın sadece DTO'ya aktarılmasının denizcilik sektöründe kıt kaynaklarıyla dergi çıkartan, seminerler düzenleyen diğer meslek kuruluşlarına ve Derneklere haksızlık ve fırsat eşitsizliği olacağını düşünüyorum. Ayrıca rekabete çok taraftar olan Deniz Ticaret Odamızın ÖTV'siz yakıtın dağıtımında neden "kağıt üzerinde" değil ise bile "fiilen" tekelleşme anlamına gelecek bir uygulamaya gittiklerini anlıyabilmiş değilim. Ülkemizde petrol dağıtım hakkına sahip çeşitli kuruluşlar var. Bir meslek odasının bunlardan "sadece birisini" seçmesi yerine dağıtım belgelerini düzenleyip dileyenin dilediği yerden almasını sağlaması daha az tartışmaya açık olurdu diye düşünüyorum. Bir Çin atasözü; "birisine bir balık verirseniz, bir gün doyar. Ama ona balık tutmasını öğretirseniz her gün doyar" der. Dileyelimve umalım ki; Devletin kaynaklarından fedakarlık edilerek denizcilere sunulan kasalar dolusu balık, onlara balık tutmasını da öğretsin.
Yazarın diğer yazıları:
Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal
|
|||||||
| © Cahit İstikbal İzinsiz kullanılamaz. | |||||||
