|
Milan Kundera; “Varolmanın Dayanılmaz Hafifliği” adını taşıyan
unutulmaz romanında Çekoslovakya’nın Sovyetler tarafından işgali
sürecinde Prag’da bir cerrahın yaşadığı karmaşık duygusal ilişkileri
anlatır. Yerleşik etik değerlerin savunucusu olan başrol
karakterlerinden Tereza; duruma göre değişen dengesiz değerleri
temsil eden diğer baş karakter Tomas’a yazdığı ayrılık mektubunda, şöyle
der:
“Artık dayanamıyorum. Çünkü yaşamak bana çok ağır geliyor, sana ise çok
hafif.”
Geçen günkü Perşembe Rotası’nı okuduğumda ister istemez aklıma
Tereza’nın bu sözleri geldi.
Bu
köşeyi okuyanlar bilirler, genellikle teknik konuların dışına pek
çıkmam. Ancak; yine teknik düzeyde kalmaya alabildiğince özen
göstererek; bazı yanlışlara dikkat çekmek zorundayım.
Dünya Gazetesinin Perşembe günleri ek olarak verdiği “Perşembe Rotası”
adlı denizcilik sektörü eki, iki haftadır kılavuzlukla ilgili ve İzmit
Körfezinde yaşanan kargaşa ile ilgili yayın yapıyor. Bu yayında;
objektif olma adına, her tarafa söz tanıma gibi aslında ilkeli bir
yayıncılık politikası izleniyor.
Buraya kadar her şey güzel. Ama.
İlkeli yayıncılık adına her tarafa söz hakkı tanınıyor; ama taraflar bu
hakkı ne derece etik kullanıyorlar? Bu noktada ciddi sorunlar var.
Bu
konuda çarpıcı bir örnek olması açısından; 13 Mayıs Perşembe Günü çıkan
Perşembe Rotası’nda Marmara’nın önemli limanlarından birinde etkili bir
kişinin kılavuzlukla ilgili iddialarına denizcilik camiasının
dikkatlerini çekmek istiyorum. İddianın yanına ben de Kılavuz Kaptanlık
mesleği ile ilgili, hem ulusal hem de uluslar arası alanda meslek
sahiplerine karşı ve kamuoyuna karşı sorumlu konumda bir kişi olarak;
cevaplarımı yazdım. Takdir kamuoyuna aittir.
·İddia: “Bu iş (Kılavuzluk) insan gücüne dayalıdır. 10
liralık maliyetle 10 bin dolar kazanabilirsiniz. Römorkörden fazla kar
elde edilmez.”
Kılavuz kaptanlar deneyimli gemi kaptanıdır. Uzun yıllarını denize
verdikten sonra kılavuzluğa geçerler. Kılavuzluk her açıdan bir
sanattır. Her kaptan iyi kılavuz kaptan olamaz. İyi bir kılavuz kaptan
en az 5 yılda yetişir. Kaptan olmak için denizde geçirmesi gereken en az
10 yılı da üzerine koyun. Üniversite eğitimini katmıyorum. Sonra da
gelin burada “10 liralık maliyet” diye edilen hakareti kabul edin. O
kişiye şunu sormak istiyorum: ben yarın eğer param varsa 10 tane
römorkör satın alabilirim. Ancak sizin 10 tane iyi kılavuz kaptan
yetiştirebilmeniz için en az 5 yıl beklemeniz gerekir. Kaldı ki
römorkörcülük hizmetleri dünyada genellikle rekabete açık hizmetler
iken, kılavuzluk hizmetleri dünya genelinde rekabete kapalı
hizmetlerdir. Dolayısıyla kılavuz kaptanı römorkörle karşılaştırmak;
kaliteli insan gücünü makine ile karşılaştırmak olur ki; doğru da
değildir, gereği de yoktur. Tabii iyi niyetli iseniz. İnsan unsurunu bu
derece hafife alan anlayışa gelin siz kılavuzluğu ve hatta limanı teslim
edin. Yazık.
·İddia: Kılavuzluk hizmetinin şirketlere verilmesi
yanlıştır. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir uygulama yoktur.
Sorumlu bir yöneticiden beklenen; “Dünyanın hiçbir yerinde…” şeklinde
iddialı bir şekilde söze girmeden önce bunu destekleyecek doğruları
araştırmaktır. Uluslar arası kuruluşlar vardır; Uluslar arası Deniz
Ticaret Odaları Birliği (ICS), Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)
Limanlar Uluslar arası Birliği (IAPH) gibi. Bunlara sorarsınız; dersiniz
ki; “dünyadaki kılavuzluk kuruluşlarında yapı nasıldır” ve bir cevap
alırsınız. Yahut kendiniz o ülkelere gider araştırma yaparsınız.
Kendisinin acaba bir limancı olarak IAPH’den haberi var mıdır? IMPA’nın
Başkan yardımcısı bir Türk’dür. Kendisinin bundan haberi var mıdır ve
“dünyanın hiçbir yerinde..” diye söze girmeden merak edip bir sormuş
mudur bu kişiye, “dünyanın diğer yerlerinde kılavuzluk kuruluşlarının
yapısı nasıldır?” diye. Bilmiyorum. Ama hadi bunları yapmadı diyelim.
Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA) nın
http://www.empa-pilots.org/status.htm adresinden bütün Avrupa
ülkelerinin kılavuzluk yapısını da mı inceleyemez? Bunu “her şeyi ben
bilirim” acı cehaletiyle tezahür eden “yarım bilmek hiç bilmemekten daha
tehlikelidir” deyişinin doğrulanması olarak açıklamaktan başka geriye
çare kalıyor mu? Çünkü şurada burnumuzun dibinde Romanya’da; Ukrayna’da
“kılavuz kaptanların kurduğu ve yönettiği kılavuzluk şirketleri” var.
ABD’de bütün kılavuzluk şirketleri özel ve sahipleri kılavuz kaptanlar.
Hollanda Hükümeti; kılavuz kaptanların kurduğu özel şirket “Dutch Pilots
Corporation” ile 2015 yılına kadar kılavuzluk hizmetlerinin verilmesi
için anlaşma imzalamış durumda. Belçika’da yine devlet içerisinde
kılavuz kaptanların yönetiminde özerk bir oluşum var. Almanya’da ve
Fransa’da yine kılavuz kaptanların kurmuş oldukları kurumlar tarafından
kılavuzluk hizmetleri veriliyor. Daha sayalım mı? Benim acizane önerim;
“Dünyanın hiçbir yerinde” diye başlamadan önce dünyanın yerlerinin bir
merak edilip öğrenilmesi ondan sonra konuşulmasıdır. Gerçekler nasıl
olsa ortaya çıkıyor; o yüzden gerçeği geciktirmenin gereği de; yararı da
yoktur.
·İddia: Kılavuzluk ve römorkaj ya liman bazlı olur ya da
limanın hizmetlerini verecek taşeron ya da müteahhit bir firmayla olur:
Olur mu? Peki “..dünyanın hiçbir yerinde…” var mı? Kılavuzluk hizmetleri
sadece limana ait hizmetler değildir. Kılavuz kaptanın ürettiği hizmetin
müşterisi yalnızca “Gemi” ve “Liman” değildir. Kamu menfaatleridir,
“Halk” tır.
·İddia: Kılavuz kaptanın aslında görevi yanaşmayı uygun
görmediği yönünde kaptana tavsiyede bulunmak. Yanaştırmamak değil.
Kaptan bu tavsiyeye uymayabilir:
Acaba öyle mi? A.960 sayılı IMO Kararı kılavuz kaptana “güvenli
görmediği kılavuzluk hizmetini reddetme” hakkı veriyor. Peki veriyor da
ne oluyor? Kaptan, kılavuz kaptan uygun görmeyip gemiden indikten sonra
örneğin Ambarlı limanına ben kendim kılavuz kaptansız yanaşıyorum
diyebiliyor mu? Diyemiyor çünkü kılavuzluk kaptanın tercihine
bırakılmamış; zorunlu. Dolayısıyla; kılavuz kaptan bir gemiye hizmet
vermeyi güvenlik gerekçesiyle reddederse o gemi limana yanaşamaz.
Kılavuz kaptan gemide yoksa o gemi limana giremez. Dolayısıyla burada
“kaptan bu tavsiyeye uymayabilir” demek; gerçeği yansıtmıyor. Demagoji
oluyor. Burada kritik bir soru soralım; Peki o limanda rekabet halinde
ikinci bir kuruluş varsa, kılavuz kaptan yukarıda değindiğimiz
“reddetme” hakkını kullanabilir mi?
·İddia: Münferit çalışan 20 kılavuz kaptan ya da 4 tane
kılavuzluk teşkilatı olabilir:
Peki bunu neye bakarak söylüyor? “Dünyanın hiçbir yerinde” var mı, ya da
geçmişte olmuş mu, olmuşsa ne olmuş da vazgeçilmiş? Bunlardan haberi var
mı? Yok. Burası Türkiye; hiç kimse “sen ne diyorsun arkadaş, böyle bir
şeyi nerede gördün de öneriyorsun” demeyeceği için dilin döndüğü gibi
konuş. Yeri gelince “..dünyanın hiçbir yeri” diye söze başlarsın; yeri
gelince de kendin kafana göre meslek ve organizasyon yapısı çizersin.
Yarım bilmek hastalığı.
·Liman kendi büyük yatırımını kılavuzluk hizmetlerini
intizamsız vererek tehlikeye atmaz: Elbette atmaz. Ama bunun
karşılığı Limana “sen buraya büyük yatırım yaptın, al bu kılavuzluk
hizmetlerini de kafana göre ver” demek değildir. Öyle olsaydı; uçak
alana istediğini pilot yap çalıştır; havaalanı yapana istediğin gibi
uçak indir denilirdi. Kılavuzluk hizmetleri kendi bütünlüğü içerisinde
hizmet verecek, liman da kendi yatırım programını yapacak. Herkes kendi
işini yapacak. Kamusal yönü bulunan kılavuzluk hizmetleri de limandan
bağımsız olarak verilmelidir. Almanya, Hollanda, Yunanistan; bütün
Avrupa böyle yapıyor da biz neden yapmayacağız?
***********************
Ortada hiç kimsenin değinmek istemediği ve bilenlerin de görmezden
geldiği yalın gerçekler şunlar:
1-
Gemilerin kılavuz kaptan alması Türk Boğazları dışındaki her
yerde “mecburi” dir. Geminin ya da limanın tercihi değildir.
Dolayısıyla; geminin ya da limanın seçimine bırakılmayıp bizzat kamu
otoritesi tarafından “zorunlu” tutulan hizmetlerde kamu menfaatinin ön
planda olmadığı düşünülemez. Bu nedenle; bu hizmetlerle ilgili gerek
gemiyi temsil eden kesimlerin, gerekse limanı temsil eden kesimlerin
“Zorunlu kılavuzluğu koyanın devlet, uygulayanın kılavuz kaptanlar”
olduğu gerçeğini göz ardı eden beyanları objektif değildir.
2-
Kılavuzluk hizmetleri dünya genelinde rekabete kapalı
hizmetlerdir. ABD Kılavuz Kaptanlar Birliği (APA) eski başkanı Jack
Sparks’ın ifadeleriyle “Zorunlu kılavuzluk uzun vadede şimdiye kadar bir
hükümet için kendi denizlerini korumak, halkının ve deniz çevresinin
güvenliğini sağlamak ve deniz yolu ile yapılan ticareti kolaylaştırmak
amacıyla sağlanabilecek en etkili mekanizma olagelmiştir. Etkilidir
çünkü bir geminin kumanda merkezi olan köprüüstüne amacı kamu çıkarını
korumak olan bir kişiyi konumlandırmaktadır. Bir kılavuz kaptan
yapacağı bu işi alabilmek için rekabet etmek zorunda kalırsa, özellikle
de bu işi rekabeti destekleyen bir armatörden veya başka bir kuruluştan
alıyorsa, bilir ki kendi yaşamsal çıkarları hükümetin ve halkının
çıkarlarını korumakta değildir, kılavuz kaptan seçimini kim yapıyorsa
ona bağlıdır. Kılavuz kaptanın rolü bu şekilde tehlikeye atılırsa,
kılavuzluk sisteminden de istenen sonuç alınamayacak ve hayal kırıklığı
yaratacaktır.”
**********************
Perşembe Rotası’na dünyada kılavuzluk hizmetlerinin nasıl verildiğini
ülke ülke gösteren bir tablo gönderdim. Yayınlamadılar. Yayınlansaydı bu
konularda insanların daha net bilgi sahibi olmaları sağlanmış olurdu.
Dilerim tarafsız yayınlarını sürdürürler ve daha sonra bu tabloyu da
yayınlarlar.
Yazımın başında “var olmanın dayanılmaz hafifliğinden” söz etmiştim.
Ben; mesleki konularda bir sözü söylemeden önce düşünüyor; araştırıyor;
uluslar arası kuruluşlar ile temasa geçiyor; ondan sonra söylüyorum Bu
sorumluluğu hissediyorum. Ancak bu güne kadar hiç kimse de bana, aradan
yıllar geçmiş olsa dahi; söylediklerimle ilgili bir yanlış getirmedi.
Ben bu şekilde devam edeceğim elbette. Ancak, diğer kişilerden de bir
nebze olsun sorumluluk isteme hakkım doğmuş oluyor sanırım.
Ülkemizde deniz güvenliğinin önemli unsurları olan, deneyimli denizciler
olan kılavuz kaptanların hak ettikleri dünya standartlarındaki
yapılanmaya bir an önce kavuşmaları dileğiyle.
|
