2003 Yılının henüz başlarıydı. Ankara’da; bir sektör toplantısı düzenlendi. Denizcilik Müsteşarımız Sayın İsmet Yılmaz da kurmaylarıyla toplantıya katılmıştı ve o zamanlar görevine yeni başladığından  bu toplantı onun açısından da sektörü daha yakından tanıması için önemliydi.

Toplantıda, sektör temsilcileri  çeşitli konularda söz alarak düşüncelerini açıkladı. Ben de söz aldım; ve yaptığım konuşmada şunları söyledim:

“Ülkemiz denizciliğine bakarken, elimizde nelerin olduğuna bakarak, eksiklikleri ve yetersizlikleri belirleyip öncelikle kısa, orta ve uzun  makro planların yapılması, daha sonra bu planların detaylandırılarak arzu ettiğimiz hedefe emin adımlarla ulaşılması gerektiği inancındayım.  Bu amaçla;

1. İnsan unsuru üzerine önemle eğilerek etkin, belirgin ve kararlı bir personel politikası benimsenmesi gerekmektedir. Bu personel politikası, şüphesiz, hem kara hem de deniz kadroları için planlanmalı, deneyim ve sürekliliğe yani istikrara önem verilmelidir.

2. Dünya denizcilik sistemi içerisine entegre olma çalışmalarına ağırlık verilmelidir. Türkiye bugüne kadar bu alanı yeteri kadar verimli ve etkin bir şekilde kullanmamıştır. Oysa, eğer Liman Devleti Kontrolleri yoluyla deniz ticaret filomuz üzerinde oluşturulmuş -bazı yönlerden haklı olsa da bazı yönlerden biraz abartılı- kısır döngüyü kırmak istiyorsak, yapısı itibariyle uluslar arası bir sektör olan denizcilik sektöründe uluslar arası ağırlığımızı ve etkinliğimizi arttırmamız gerekmektedir. Bu yalnız IMO’da Müsteşarlığımızın, Dışişleri Bakanlığımızın, Genelkurmayımızın ve karınca kararınca bizlerin yaptığı çalışmayla sağlanamaz.  Denizcilik sektörü içerisinde yer alan her meslek grubunun, her iş grubunun ya da stakeholder dedikleri bu konuda kaybedecek şeyi-söyleyecek sözü olan kimseler, kendi alanında faaliyet gösteren  uluslar arası kuruluşlarla ilişkiye girerek fikir ve politika oluşturulması işlevine uluslar arası alanda müdahale edebilme ve ülkemizin ve sektörümüzün çıkarlarını bu yolla koruyabilme inisiyatifini ele geçirmeleri gerekmektedir.

3. Denizcilik sektörünün kendi iç dinamikleri arasında bir sinerji yaratılabilmesi amacıyla, bu alanda etkinlik gösteren bütün unsurların, birbirlerinin hak ve sorumluluklarına ve çalışma alanlarına gerekli anlayışı göstererek, bir ortak çalışma kültürünü yakalamaları gerektiğine inanıyoruz.  Sistemin uyum içerisinde çalışması için idarenin bir başka deyişle Müsteşarlığımızın, iyi bir orkestra şefi gibi bütün enstrümanları yönetmesini bekliyoruz. Sayın Müsteşarımızın bu uyumun yakalanmasında bir şans olduğunu düşünüyoruz.

 Bu genel belirlemelerden sonra, gündemdeki ve önümüzde duranb bazı temel konularda görüşlerimi kısaca ifade etmek isterim.

 1-      IMO’da ülkemizin temsili: Türkiye, 1958 yılında faaliyete geçmiş olan organizasyonun  ilk üyelerinden birisidir. Ne var ki, 1990 lı yıllarda Türk Boğazları konusu gündeme gelinceye kadar Türkiye IMO’da bir varlık gösterememiştir. Türk Boğazları dışında da aslında 1990lı yıllardan beri yapılan pek fazla bir şey yok. Biliyorsunuz, 1999 yılında Türkiye IMO’da konsey üyeliğine seçildi ve Konsey’in 32 üyesinden birisi oldu. Bahama seçilemedi, onun yerine biz seçildik. 2001 yılında bu seçimler yenilendi ve Konsey’e bu kez 40 üye arasından yeniden seçildik. Konsey üyesi olmak demek, aslında bir anlamda IMO’nun faaliyetleri ve gelecekteki politikaları konusunda söz sahibi olmak demek.  IMO’da endüstrinin ve gelişmiş ülkelerin belli etkinliği olduğu ve bazı istediklerini az gelişmiş ülkeler aleyhine istedikleri gibi yaptırdıkları doğrudur. Ancak, Uluslar arası Denizcilik Örgütünün uluslar arası bir sektör olan denizcilik üzerindeki dominant özelliğini yadsımamız mümkün değildir. IMO ile işbirliğini arttırmamız ve orada karar alma aşamasında daha etkili olmak, lobi faaliyetlerimizi arttırmak, daha önceden de değindiğim gibi orada masası bulunan danışman kuruluşlar dahil, bütün delegasyonlarla sadece bizi ilgilendiren konularda değil, her konuda fikir alışverişine ve çok yapılan “dirsek temasına” girerek, dünya denizciliğinde daha etkin bir yer edinebiliriz ve bunu yapmalıyız diye düşünüyoruz.  Bunun için sektörümüzün, deniz ticaret odalarımızın özellikle, bu konuya zaman, enerji ve tabii ki, para ayırmaları gerekmektedir. Ancak bu konulara yapılan yatırım, asla ölü bir yatırım olmayacak, mutlaka geri dönüşü olacaktır.

 

2-      AB’nin Erika ve Prestige kararları ve denizciliğimize etkileri: Biz Avrupa Birliği’nin gemilerimize yaptığı Liman Devleti Kontrolü işlemlerinde tamamen adaletli davrandığı kanaatinde değiliz. Bir ölçüde önyargılı da davranılmaktadır. Türk Gemileri bütün diğer devletlerin gemilerinden daha fazla kontrol edilmektedir. Paris MOU’nun 1999-2000 yılı istatistiklerine bakarsanız, Türk Gemilerinin kontrol edilen gemi sayısı olarak en üst sıralarda olduğunu görürsünüz. Ancak, buna tamamen önyargı deyip de geçemeyiz. Çünkü oyunun kuralı budur. Eğer Liman Devleti Kontrollerinde tutulan gemi sayınız yüksekse, giderek “Hedef Bayrak” haline gelirsiniz. Hedef bayrak haline geldikçe daha çok denetlenirsiniz. Bu bir kısır döngü haline gelir ki, bugün yaşadığımız aslında biraz da budur. Bu kısır döngüyü nasıl kırabiliriz? AB’nin aldığı son kararlar sonrası neler yapmalıyız? Bu iki soruyu kanaatimce birlikte ele alıp değerlendirmek zorundayız. Konunun iki ayağı vardır: Makine ve teçhizat olarak filonun durumu, ve insan unsurunun kalitesi olarak filonun durumu. Ben, Lloyds List gazetesinde yayınlanan Tutulma Nedenleri listesini inceledim ve gördüğüm kadarıyla, donanımdaki bazı eksiklikler de dahil, insan hataları tutulmalarda önemli bir rol oynamaktadır. Artık yeterlik belgesi sahibi olmak yetmemekte, o belgenin adamı olunup olunmadığı da kontrol edilmektedir. Dolayısıyla, geçmiş dönemde Üniversite eğitiminin cazibesini kaybettirecek yönde atılmış bazı adımlar olmuştur, bu cazibenin yeniden kazandırılması ve insan unsurunda kalitenin arttırılması gerektiği inancındayız."

Toplantı bittikten sonra kuliste karşılaştığım Deniz Ticaret Odası Başkanı Sayın Metin Kalkavan'dan ben kutlama beklerken o, bana sitemde bulundu. Kendisine söylediklerimin kendilerine haksızlık olmadığını, denizciliğimizin gelişmesi adına bunları söylediğimi, konuşmamda katılmadığı yerler varsa metnin elimde olduğunu ve bunları tartışabileceğimi söyledim. Ancak anlatmayı başardığımı sanmıyorum.

Daha sonraları kılavuzlukla ilgili İMEAK Deniz Ticaret Odası'nın oluşturduğu meslek çalışma grubuna Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği'nden hiç kimsenin çağrılmayışına da ayrıca üzüldüm. Meslek çalışma grubunda yer alan değerli kişileri tenzih ederim, ancak kusura bakmasınlar, kılavuzluk mesleği onların uzmanlık alanı değil. Oysa ben,  hem bu konularda yıllardır emek veren birisi olarak, hem de Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan Yardımcısı olarak, kılavuzlukla ilgili edindiğim  uluslararası bilgi ve deneyimi sektörümüzün  yararlanmasına sunmak isterdim. Sonuçta eğer ortak amacımız denizlerimizin ve limanlarımızın güvenliğini sağlamak ve arttırmak ise, neden meslek adamı ve meslek kuruluşu olarak biz görmezden geliniyoruz? Oda'dan bu konuda daha yapıcı ve birleştirici bir tavır beklerdim.

Liman tarifelerinin indirilmesi, ÖTV'siz yakıt, derken denizciliğimizin gelişmekte olduğunu umuyor ve bekliyorduk; ancak 9 Şubat 2004 günü Lloyds List gazetesinde çıkan haber; bize bir başka gerçeği gösterdi: Liman Devleti Kontrollerinde Türk Bayraklı gemilerin sicili 2003 Yılında 2002 yılından daha kötüydü. İngiltere Limanlarında 2003 yılında denetlenen her 4 gemimizden biri tutulmuştu. Denetlenen her 6 Gemisinden ancak 1'i tutulan Gürcistan'ı bile  ikinci sırada bizden iyi durumda görmek katlanılır gibi değil.

Bu konularla ilgilenerek filonun durumunun iyileştirilmesi için çalışması gereken kuruluşlarımız  ise maalesef liman ücretlerindeki indirimlerle, ÖTV'siz yakıttan alacakları payla uğraştılar; ancak asıl ilgilenmeleri gereken konulara anlaşılan o ki, yeterince vakit ayıramadılar.

2003 yılında deniz taşımacılığında büyük bir artış varken, çeşitli taşıma gruplarında navlunlar %70lere varan oranda artarken, biz denizciliğimizde hangi iyileştirmeleri yapabildik? Denizcilerimizi sosyal durumlarında nasıl bir iyileştirme başardık? İşler kötü giderken talep edip aldığımız indirimleri işler iyi giderken ne  yaptık?

Sonradan ben söylemiştim demenin elbette bir yararı yoktur. Onun için ben önceden söylüyorum; ancak ne yazık ki hep sonradan da "ben söylemiştim" demek zorunda kalıyorum. Söyledikleri hiç gerçekleşmeyenler ise söylemeye ve dinletmeye devam ediyorlar. Ne yapalım, bu da bizim kaderimiz, denizciliğimizin kaderi...

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal