Tarih boyunca, deniz gücü ve geçiş hakları
İstanbul Boğazında gündemi belirledi. Çevre korunması bilinen bir
kavram değildi, “Prestige” bir tankerin adını değil prestij
kelimesinin anlamını çağrıştırıyordu; bir yere yağ döküldü deyince
insanların aklına salata tabağı geliyordu. Fakat bugün, Türkiye’deki
politika belirleyicilerin Boğazlardan tanker geçişi ile ilgili
kararlarını çevresel endişeler yönlendiriyor.
İngiltere'de yayınlanan haftalık denizcilik
dergisi Fairplay'in 18 Mart 2004 tarihli sayısında "Türkiye,
Rusya'nın Boğazını Sıkıyor" manşetiyle kapak haberi olarak "Rusya,
Boğaz Çatışmasına Hazır" (Russia ready for Bosporus battle) başlığı
ile yayınlanan haberin çevirisi şöyledir:
Tarih
boyunca, deniz gücü ve geçiş hakları İstanbul Boğazında gündemi
belirledi. Çevre korunması bilinen bir kavram değildi, “Prestige”
bir tankerin adını değil prestij kelimesinin anlamını
çağrıştırıyordu; bir yere yağ döküldü deyince insanların aklına
salata tabağı geliyordu. Fakat bugün, Türkiye’deki politika
belirleyicilerin Boğazlardan tanker geçişi ile ilgili kararlarını
çevresel endişeler yönlendiriyor.
Rus Dışişleri Bakan Yardımcısı
Victor Kaluzhny aslında parmağını iki yana sallamadı; fakat
geçtiğimiz ay İstanbul’da yapılan “Hazar Denizi-Karadeniz Petrol ve
Gaz Konferansı”nda “Boğazlardan geçiş serbestisinin önünü kesmeyi ya
da bunu ulusallaştırmayı denemeyin” derken belki bunu da yapmalıydı.
“Bir gün bu fikir kamuoyu desteği kazanabilir ve kontrolden
çıkabilir. Cini şişeden çıkartmayın; bu çok tehlikeli bir yoldur”
Salonda bulunan Türk Hükümetinin ileri gelen yetkilileri bu sözlere
karşılık verirken son derece sakin ve kendilerine güvenliydiler.
Türk Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Dr. Hilmi Güler, dinleyicileri
“pencereden dışarı bakıp Boğazın ne kadar tehlikeli olduğunu kendi
gözleri ile görmeye” davet etti. Kaluzny pencereden dışarı baktı,
ancak bakışıyla o sanki Rusya’nın Karadeniz limanlarını açık
denizlerden ayıran bir boğaz ve bu boğazı sıkarak Rusya’nın ticari
ve stratejik çıkarlarını boğmakta olan Türk parmaklarını görür
gibiydi.
Türk denizcilik yetkilileri,
çevreciler ve yerel gemi sahipleri bir konuda hemfikirler: o da
Boğazların azami kapasiteye ulaşmış olduğu. 13 Milyon nüfusu ile
ülkenin ticaret merkezi olan; aynı zamanda dünya kültür mirası olan
İstanbul şehrinin kalbinden milyonlarca ton ham petrolün geçmesini
istemiyorlar.Petrol taşımacılığına karşı çıkanlar Independenta
kazasını hatırlamayacak kadar gençler; 1979 yılında meydana gelen bu
kazada Romen tankeri İstanbul Boğazı’nın güney girişinde bir başka
gemiyle çarpıştıktan sonra alev almıştı. 43 Denizci hayatını
kaybetmiş ve koyu bir duman şehrin yarısını kaplamıştı. Daha yakın
tarihte, Mart 1994’te tanker Nassia dökmeci Shipbroker ile
çarpıştığında (Orijinal metinde ters yazılmış: Çevirenin notu) 29
Denizcinin ölümüne, 4 gün süren yangına ve Boğazın geçici bir süre
kapanmasına neden olmuştu.
“Bizim şehrimizde olmaz”
“Hiçbir AB ülkesi kendi şehirlerinin
içinden bu şekilde bir deniz trafiğinin geçmesine izin vermezdi”
Yeşilbarış Türkiye örgütünün Akdeniz enerji eylemcisi Özgür Gürbüz
böyle dedi.
Türkiye Orta Asya ve Avrupa arasında
bir enerji köprüsü olma konusunda istekli, fakat Boğazlar üzerinden
değil. Rusya, Boğazların en büyük kullanıcısı olduğu iddiasında ve
Türkiye’nin pozisyonunu kendisine tehdit olarak hissediyor. Hazar
çanağında petrol ve gaz üretimi önümüzdeki on yıl içerisinde
Azerbaycan, Türkmenistan ve Kazakistan’ın günlük üretimlerini 2010
yılına kadar 3 milyon varil’e çıkartmalarıyla büyük artışlar
gösterecek gibi görünüyor. Rus petrol şirketleri 1990’lı yılların
sonlarındaki günlük 6 milyon varil olan kapasitelerini 8,5 milyon
varile çıkartmada başarılı oldular; ve gözlemciler içinde
bulunduğumuz on yılın sonunda Rusların günlük üretimlerini 10 milyon
varile çıkartabileceklerini tahmin ediyorlar. Bu petrolün pazarlara
ulaştırılması kuzey yarımkürede enerji ticareti yoları haritasının
yeniden çizilmesine neden olacak. Fakat haritalar doğal olarak
ekonomik değil siyasi ve bölgesel politikalar eski düşmanlıklar ve
yeni ittifakların bir birleşimi.
ABD, on yılını Hazar denizi petrolünün
akışını Rusya ve OPEC üyesi İran’dan uzakta tutmaya ve Türkiye
üzerinden yapmaya çalışarak harcadı. Bu stratejinin ana unsuru BP
öncülüğündeki konsorsiyumun Bakü’den Türkiye’nin Ceyhan’da bulunan
VLCC terminaline uzanacak boru hattına yapılan 3 milyar USD yatırım
oldu. Baku-Tiflis-Ceyhan ya da BTC olarak bilinen bu proje, gelecek
yılın başlarında hazır olacak. Rusya, BTC projesini ekonomik olmayan
bir fiyasko olarak görüyor ve Türkiye’nin tanker trafiğine
uyguladığı kısıtlamaları bu projenin inşasını gerçekleştirme
teşebbüsü olarak değerlendiriyor. Fakat Washington ve Ankara BTC
projesini gerçekleştirmek için binlerce belgeye 78 taraftan imza
toplarken Hazar denizindeki üreticiler petrolü pazarlara çıkması
için Karadeniz’e pompalamakla meşguldüler. “Erken petrol” olarak da
adlandırılan bu üretim Gürcistan limanı Supsa’ya ve Rusya’da
Novorossiysk limanına pompalandığında bu, Boğazlar üzerinde baskının
artmasına neden oldu. Türk Hükümeti 1996 yılında Boğazlar yoluyla
60.1 milyon ton petrolün taşındığını belirtiyor. Geçtiğimiz yıl bu
miktar 134 milyon ton sınırını geçti ve 2010 yılından önce %50
oranında artış bekleniyor.
Türkiye düğümü sıkıyor.
Türkiye’nin cevabı, sürekli bir
şekilde İstanbul Boğazında yeni kontroller getirmek oldu. Shipbroker
kazasından sonra (Nassia demek istiyor olmalı-Çevirenin Notu) IMO,
Türkiye’nin Boğazlara trafik ayırım şeması uygulamasını onayladı.
Türkiye, Ekim 2002 tarihinden itibaren gündüz karşı yöndeki trafik kapalıyken
geçmesi gereken gemi boyutunu daha da kısıtlayarak 200 metreye indirdi. Yeni
Gemi Trafik Yönetimi Sistemi’nin (VTS) bu yılın başlarında devreye
girmesi ile yığılmaların hafiflemesi beklenirken bunun tam tersi bir
sonuç ortaya çıkmış gibi görünüyor. “Sistemin amacı trafik akışını
hızlandırmak değil, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nü
uygulamak ve bütün gemilerin buna uyduğunu kontrol etmektir” Türk
Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin başındaki kişi olan Kapt. Cahit
İstikbal Fairplay’e böyle diyor. Bu kış yığılmalar Türk denizcilik
idaresinin üç ayrı durumda Boğazları kapatmasına neden olan kötü
havaların üst üste gelmesi nedeniyle daha da arttı. Karadeniz’deki
terminallerden petrolü taşımak isteyen gemilerin 18 Mil
uzunluğundaki İstanbul Boğazı’nı geçmek için yaptıkları beklemeler
seferlerini çevirmeleri için geçen zamana 20 güne varan ilaveler
yapmalarını gerektirdi. Geçtiğimiz Kasım ayında Fairplay,
beklemelerin kiralayanlara 2 Milyon USD demoraja mal olduğunu yazdı.
Kötü hava koşulları ve Novorossiysk limanının kısıtlı imkanları
tanker işleticilerinin sıkıntılarını daha da arttırdı.
Türkiye’nin önde gelen
diplomatlarından birisi olan Hakkı Akıl, durumun belirgin bir
şekilde çok daha kötüleşebileceğine değiniyor. “Rus petrol
şirketleri tamamen işe giriştiklerinde ve CPC Kazakistan’dan
Karadeniz’e tam kapasite ile petrol taşımaya başladığında, trafik
kuvvetli olasılıkla tamamen felç olacaktır” diye uyarıyor. Rusya;
Türkiye’nin Boğazlardan kaç geminin güvenle geçebileceği konusundaki
görüşüne şiddetle karşı çıkıyor. Kaluzhny’nin İstanbul Konferansında
söylediğine göre Novorossiysk Devlet Denizcilik Akademisinde yapılan
bir araştırma, İstanbul Boğazından yapılan taşımacılığın güvenli bir
şekilde ikiye katlanabileceğini göstermiş. Kaluzhny dinleyicilere
şöyle dedi: “Boğazlar yetersiz trafik kontrolü yüzünden tam
kapasitesi ile kullanılamıyor. Tankerlerin geçişinin
kolaylaştırılması yerine bu konuda sorun yaratılması eğilimi var”.
Kaptan Kjell Landin, Chevron-Texaco’nun İstanbul’daki taşımacılık
hareketlerini takip etmek üzere kara görevine geçmeden önce petrol
tankerlerine kumanda etmiş. Landin, Singapur’un çok daha fazla
trafiğe sahip olduğunu veçok daha fazla geminin Rotterdam’a
giriş-çıkış yaptığını ve bunların arasında büyük petrol
tankerlerinin de bulunduğunu söylüyor. İstanbul Boğazında seyrin zor
olduğunu ve yüksek düzeyde yeterlilik gerektirdiğini kabul
ediyor, ancak devam ediyor “eğer ilgililerin iddia ettikleri kadar
tehlikeli ise, ne yaptığını bilen hiçbir gemi kaptanının buradan
geçmiyor olması gerekir” .
Daha küçük boyda gemiler daha fazla
sayıda gemi demektir
Landin’in bakış açısına göre,
Boğazlardan geçecek tanker boyuna sınır koymak, aynı miktardaki yükü
daha fazla sayıdaki geminin taşıması anlamına gelecektir.
“Bosporusmax” sınıfı bir boyutta karar kılmak taşınan yük miktarını
azamiye çıkaracaktır ve geçiş yapan gemi sayısını azaltacaktır.
Türkiye, Boğazlardan geçen gemi sayısını kontrol edeceğine, geçiş
yapan gemilerin kalitesine dikkat etmelidir. “Karadeniz’de petrol
ürünü çıkışı yapan 32 terminal içerisinde sadece ikisi ekranlama ve
vetting işlemi yapabiliyor” diyor Kapt. Landin. Diğer 30 terminale
her kalitedeki gemi gidebilir. Denizcilik yetkilileri önceki 20
yıılı döneme göre şimdiki Türk Hükümetinin son 18 ayda sorunları
çözmek adına pek çok şey yaptığı, fakat Karadeniz’in kapı bekçiliği
rolünü bölgesel gemicilik standartlarının geliştirilmesi için
kullanması gerektiği konusunda fikir birliğindeler. Landin, Uluslar
arası Denizde Petrol Kirliliğinde Sivil Mali Sorumluluk Sözleşmesi
belgelerine atıfta bulunarak, “Türkiye Rusya ve Gürcistan ile CLC
Belgelerini kontrol etme konusunda bir şema üzerinde acilen
birleşebilir” diyor. “işbirliği için altyapı çalışmaları zaten
yapılmış durumda”.
Boru hayalleri
İstanbul Boğazı darboğazına
Türkiye’nin çözüm önerisi ise BTC dışında en az üç farklı
taşımacılık rotası: Türkiye’nin Karadeniz’deki limanı Samsun’dan
Ceyhan’a; Romanya’nın Köstence limanından Balkanlar üzerinden
Trieste’ye ve Bulgar limanı Burgaz’dan Ege denizindeki
Alexandroupolis’e inen kestirme hat. Bölgedeki üretimde planlanan
artış göz önüne alındığında bu projelerin hepsi de gerçekleşse bile
sorunu çözecek kapasiteye yine de ulaşılamıyor. BTC Boru hattı 50
Miyon ton/Yıl kapasite ile Hazar denizi petrolündeki artışı ancak
ilk yıllarda karşılayabilecek. Dahası, son zamanlardaki gemi
hareketleri incelendiğinde önerilen bay-pas boru hatlarının gemi
taşımacılığını büyük oranlarda azaltmayacağı da görülüyor. Kasım
2003 ve Şubat 2004 Tarihleri arasında, tehlikeli yükler Boğazlar
yoluyla taşınan yüklerin ancak %15’ini oluşturdu, ve bunların ancak
dörtte biri, -genel toplamın %4’ü- 200 metreden büyük olup
kısıtlamaya tabi tutulan tankerlerdi. Aynı dönemde pek çok sayıda
gemi Marmara Denizindeki limanlara Ege tarafından ham petrol, petrol
türevleri ve ve kimyasallar getirmek üzere Çanakkale Boğazından
geçtiler; bu taşımacılığı önerilen bay-pas şemalarından hiçbirisi
önleyemez.
Uluslar arası sınırları geçen boru
hattı projelerini gerçekleştirmek yıllar alır ve destekleyenlerinin
sağlıklı geri dönüş beklentisinde oldukları çok büyük yatırımları
temsil ederler. Karadeniz’de iş yapan büyük bir tanker
işletmecisinin söylediği gibi, “Bir bay-pas ton başına 7 USD’e varan
artışlara neden olabilir ve tanker işleticileri rakipleri daha küçük
gemiler ile Boğazlardan geçebilirken kendilerinin neden bu parayı
ödemek durumunda olduklarını merak edebilirler”. Enerji danışmanı
John Roberts İstanbul Konferansında Boğazlardan taşınan büyük
miktarlarda ham petrolün aslında Karadeniz’in kuzeyine gittiğini
anımsattı. “Ukrayna, hala Orta Doğu’dan büyük miktarda petrol ithal
ediyor” dedi. “ Hepimiz bölgedeki enerji ticaretinin petrol satın
almak için yapılan politik anlaşmalar yerine ticari temele
oturmasını sağlamalıyız” dedi. Platts’ın editörü olan Roberts’in
dediğine göre Ukrayna’nın ekonomisinin daha sağlam temele
oturtulması için çaba gösterilmeli ve Ukrayna enerji pazarını Hazar
bölgesi devletlerinden gelecek petrole açmalı. Ukrayna hala
ticaretinin çok büyük bir bölümünde karşılık mal mübadelesi
anlaşmalarına bağımlı” Enerji Bakanı Hilmi Güler ise Türkiye’nin
“enerji diplomasisinde” yeni bir döneme girdiğini ve bu dönemde bir
istikrar ve barış adası olmak istediğini söylüyor, ancak Türk
Boğazlarının bir enerji geçiş noktası haline dönüşmesini önlemek
diplomasiden fazlasına ihtiyaç gösterecek.
Osmanlı devrinden bu yana sürekli
gündemde olan konu: Boğazlar
Türk Boğazlarından geçecek gemiler
konusundaki anlaşmazlıklar Osmanlı Sultanlarının Boğaz2a bakan
saraylar inşa etmeleri ve Rus çarlarının Akdeniz’e çıkış
arayışlarının olduğu dönemlere kadar uzanır. Zamanla Sultanlar ve
Çarlar ortadan kalkarken İstanbul ve Çanakkale Boğazları 1936
Montreux Anlaşması ile nihai düzenlemeye kavuştu. Bu anlaşmaya göre
“Barış zamanında, ticaret gemileri, bayrağı ve yükü ne olursa olsun,
formalite olmaksızın, gündüz ve gece seyir tam serbestisine sahip
olacaklardır.” Churchill, Truman ve Stalin 1945’te Potsdam’da bir
araya geldiklerinde Montreux’nün yetersiz olduğu ve değiştirilmesi
gerektiği kabul edilmişti. Bu toplantı tutanaklarında şunlar
yazıyor:” Üç hükümet, Montreux’de imzalanan Sözleşmenin bugünün
şartlarını karşılamaktan uzak olduğunu ve gözden geçirilmesi
gerektiğini kabul etmişlerdir”. Fakat soğuk savaş yıllarındaki
gelişmeler bu konunun ilerlemesini engelledi.
(Fairplay, 18 Mart 2004 Web Versiyonundan TUMPA tarafından
çeviri yapılmıştır)